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湖北汽车制造业小规模复产:产业链恢复“元气”仍需时日

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现阶段的复工以小规模的生产准备为主。以东风汽车集团为核心,搭建起的湖北汽车行业供应链体系,正等待着重新启动。

湖北汽车制造业小规模复产:产业链恢复“元气”仍需时日

  3月12日,位于武汉市经济技术开发区的东风集团总部,仍然安静。淅沥的春雨中偶有行人经过,四周的大门紧闭,可以清楚地听到,风吹落树叶和鸟叫的声音。

  虽然集团总部还没有恢复正常办公,但东风集团旗下的各个工厂已经在开始做复工的准备。

  在武汉市经济技术开发区,21世纪经济报道记者能够偶尔看到部分穿着灰色车间工作服的东风员工骑着自行车走在路上。而东风本田第一工厂、东风本田第二工厂、东风风神武汉工厂、东风模具冲压公司等多家东风系公司,有少量员工进出。

  中国汽车工业协会3月12日在月度信息发布会上称,密切跟踪的23家企业集团(年销量超过96%)复工复产情况中,截至3月11日,复工率为90.1%,员工返岗率77%。在调研的23家整车企业中,截至3月11日已有18家全部复工;湖北地区的整车企业中,东风汽车集团截至3月11日,复工率已达50%左右。由于交通管制原因,目前返岗员工大部分来自湖北当地。

  数据显示,2018年,湖北省汽车产量为241.87万辆,全国排名第4,占比达到8.7%。其中,以武汉市产能最为集中,聚集着1200多家汽车整车及零部件厂商。武汉是东风汽车集团的大本营,旗下公司多数产能集中在此,此外,上汽通用在武汉有一家工厂,博世、法雷奥、德尔福、伟世通等国家零部件巨头也在武汉设有工厂或研发中心。

  以东风汽车集团为核心,搭建起的湖北汽车行业供应链体系,正等待着重新启动。不过,21世纪经济报道记者了解到,现阶段的复工以小规模的生产准备为主。

  汽车制造业是资源密集型企业,产业链极长,一辆整车下线需要大量的工人作业。当前新冠肺炎疫情带来的防控压力仍然严峻,湖北汽车产业恢复规模化生产、产业链体系恢复常态,仍需克服诸多困难。

  整车企业准备小批次生产

  根据2018年的统计数据,以沌口为核心的武汉经济技术开发区,贡献了武汉市四分之一的GDP,而汽车产业贡献了武汉经济技术开发区80%的GDP,也就是说,汽车产业贡献了武汉市GDP的20%以上,成为武汉市GDP占比最大的单一行业。

  同时,东风旗下16万员工中超半数在武汉工作,算上上千家相关零部件企业,其背后是数十万就业机会和巨额的财政税收。除了武汉,十堰和襄阳也聚集着一批整车和零部件公司。汽车制造业是武汉乃至湖北的支柱型产业之一,长时间暂停作业,会让相关企业在竞争日益激烈的汽车市场中陷入被动。

  3月10日,21世纪经济报道记者从多家武汉本土车企相关人士处了解到,武汉市的部分汽车及零部件生产企业正在积极准备复工。

  21世纪经济报道记者获得的一份名为《关于同意东风本田汽车有限公司及供应商复工的批复》文件中显示,“根据新冠肺炎疫情防控指挥部的意见,现批准贵公司及我区内供应商分阶段有序开工复产。”文件盖有武汉经济技术开发区(汉南区)新冠肺炎疫情防控指挥部公章,签发时间为2020年3月9日。

  文件中提到,复工需严格执行省、市、区疫情防控各项要求,并要严格落实疫情防控监管责任。

  21世纪经济报道记者从东风本田相关人士处了解到,“公司将按照政府要求,只是局部办公,小批次的生产准备,为后面的复工做筹备。”该人士表示,目前还不清楚复工的具体安排。

  东风本田在武汉的三家工厂,年产能分别为12万、24万、24万辆,合计产能达60万辆。而东风本田近几年在国内处于上升期,近两年尽管中国车市下行,但东风本田销量稳中有升。它也是受本次疫情影响最大的汽车企业之一。

  3月12日,21世纪经济报道记者在东风本田第二工厂看到,其零部件供应厂,已经有部分员工在厂房工作,园区内有货车行动。一位员工告诉记者,这是在为后续的生产做准备,但目前并不清楚整车生产的各个车间的复工安排。

  除了东风本田,21世纪经济报道记者了解到,东风乘用车及部分东风系的零部件公司也在做复工的准备。

  不过,神龙汽车和上汽通用方面相关人士告诉记者,在武汉的工厂目前还没有接到相关的通知。神龙汽车在华的四家工厂,有三家工厂位于武汉,一家工厂位于成都,四家工厂均未复工。有神龙汽车内部人士告诉记者,神龙汽车在成都的工厂未能复工的一个重要原因在于,很多零部件的供应体系位于武汉,如果武汉的相关工厂没有做好充分地准备,成都工厂复工的实际意义较小。

  此外,一家在武汉设有零部件工厂的跨国零部件公司的高层也向记者透露,其在武汉的工厂基本上可以在本周内复工。“不过,每个工厂限制工作人数在50人以内,所以肯定只是小规模的。”该人士表示。

  上述多家相关复工企业初定的复工时间均在本周内。

  除了大型的整车公司和国际零部件公司之外,湖北省内还有大量本土的上游零部件供应商,生产例如安全带、螺栓、踏板、门把手等技术含量较低的小配件。这些公司往往规模较小,员工人数从几十人到上百人不等。一家生产油箱阀的本土零部件小企业相关人士告诉21世纪经济报道,目前还没有收到复工的通知。

  和武汉相比,十堰和襄阳的整车厂复工的压力会小一些,准备的时间也更早一些。

  在十堰,东风公司称,3月6日—8日,公司已经安排104台车把分布于房县、竹山、竹溪、丹江口、郧西等地的1600余名员工接回十堰城区,有序做好复工复产准备。实际上,在疫情期间,东风商用车公司就曾启动小规模的生产,紧急供应防疫车辆。

  日产方面人士也告诉21世纪经济报道记者,东风日产在襄阳的工厂也计划在本周内复产复工,产能的恢复情况将依据实际的供应链和复工人员情况进行调整。东风日产襄阳工厂主要生产天籁、楼兰及英菲尼迪品牌部分车型。

  全面复工仍需时日

  尽管目前已有小部分湖北的整车制造厂准备小批次复工,但是,湖北汽车工业恢复“元气”仍需时日。和国内其他地区的企业相比,湖北车企也面临着更加严峻的挑战。

  “我觉得准备复工到一个车下线时间并不长,可能下线少量车,因为大部分企业都有零件储备。但实现规模化生产,回到原来的生产批量,是很难的事情。因为,人很难到位,一个车间可能真正生产起来需要2000人,但现在只有七八百人,原来三班生产的或两班的只能一班生产,这样的话生产效率各方面就低了很多。真正达到正常的复产状态,还有很远的距离。”3月12日,全国乘联会秘书长崔东树接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  目前,湖北省的疫情虽然得到了控制,但仍然不能掉以轻心。崔东树认为,现阶段的复产主要是谨慎地、小心翼翼地、逐步恢复生产的一个准备工作。

  中汽协数据显示,今年二月,受疫情影响,我国汽车产销同比分别下滑了79.8%和79.1%。所有的车企,都遇到了巨大的冲击。

  “受疫情影响,消费端的需求不足甚至没有,国内产业链供应体系尚未完全恢复,企业因复工进度慢、零部件供应等问题导致产出水平低,2月份产销触底。”中汽协副总工程师许海东在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  不过,中汽协表示,从对国内重点企业3月份前10天的监测数据来看,虽然产销量降幅依然达到50%,但相较于2月份的产销降幅已得到明显改善。

  目前,消费者购买力不足,但企业和经销商都面临着巨大的现金流压力。在终端市场,部分车企已经推出不同的降价促销活动应对。

  不过,对以东风本田为代表的湖北汽车企业来说,目前终端库存不足,而又无法复工进行补充。无论是对企业本身,还是其在全国的经销商体系都会造成巨大的冲击。

  “汽车市场竞争很激烈,同一个细分市场,消费者的选择可以很多。如果长时间不复工,他们就有可能失去一部分市场份额。他们更需要赶紧恢复生产,否则如果经销商倒下那就更晚了,对企业伤害很大。”崔东树对记者表示。

  除了汽车整车厂的市场份额被竞争对手抢走之外,企业的长时间停滞,也会让企业的供应链体系遭到打击。特别是本土的中小零部件供应商企业,生存环境更加窘迫。

  一位汽车行业人士告诉记者,东风系自己的零部件体系虽然会遭到打击,但疫情结束后会逐渐恢复。跨国公司依靠全球化的布局可以调度,如果中国缺货,可能从东南亚调货,或者通过其它的工厂生产,相对灵活。但对一些湖北当地的中小零部件企业来说,打击是致命的。

  一般来说,主机厂会选择多家供应商,以保证供应链的灵活性并压低成本。如果A点供应商无法供应,存在选择B点、C点供应商的可能。21世纪经济报道记者了解到,受到生产供应、物流等环节影响,已经有不少车企更换了部分零部件供应商。其中,受到影响最大的就是湖北省的零部件企业。

  “车企在复产之前,都要排查自己的供应链体系,这时候就会把湖北企业排到后边,把其他企业排到前面去,这对湖北企业的发展肯定带来不利影响。那些低成本、没有太大技术含量的、转移成本也很低的上游零部件,可能就迅速被替代。如果未来再想回来的话,就可能需要更低的成本、更低的价格。”崔东树表示。

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