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重新定义「高端智能电动车」,长城汽车有什么底气与底牌?

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「躬身入局」。

重新定义「高端智能电动车」,长城汽车有什么底气与底牌?

提到高端智能电动汽车,你会想到什么?自动驾驶、OTA还是特斯拉?

毫无疑问,在政策、资本、市场需求的多重推动下,这个战场已经成了汽车圈玩家的必争之地。传统车企阵营里,继东风、长安、上汽之后,长城汽车也要入局分一杯羹。

12月10日,据路透社报道,长城汽车计划推出一个新的智能电动汽车独立品牌,内部代号为“SL项目”,该品牌车型定价将高于现有的产品。同日,天眼查数据信息显示,“上海哈弗汽车科技有限公司”正式更名为“上海沙龙智行实业有限公司”,法定代表人变更为长城汽车数字化执行官李鹏。

无独有偶。12月9日,在36氪WISE2020新经济之王大会,仙豆智能创始人、长城汽车数字化执行官李鹏的演讲主题就是“高端智能电动车的新思考”。在李鹏看来,如今的智能汽车就是在功能车上堆砌了一堆智能体验,必须重构OS、价值链和生态三大底层能力,汽车作为最大的移动终端,才能真正迈入智能时代。

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“大潮将至,我辈当躬身入局。”李鹏在现场向新势力们发出战书:如今智能电动车的资格赛已经结束,造车新势力中的胜出者,将与传统车企们迎来决战。

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重新思考「智能汽车」

今年以来,特斯拉狂飙突进,蔚来、理想、小鹏们奋起直追,造车新势力们在资本市场掀起一股巨浪的同时,销量也在稳步增长,这一切都为智能汽车开辟了更大的想象空间。

但在李鹏看来,如今的“智能汽车”根本不智能,“像极了以前那些添加了智能应用的‘功能手机’”,如今汽车上的“互联网”也是“互不联网”。

他用诺基亚、黑莓和苹果手机做对比,“当我用上iPhone的那一刻,我知道往黑莓上加再多按键也不是未来”。由此延伸到汽车的智能化,往传统汽车上加再多游戏、音乐、语音等智能体验,也不是智能汽车的未来。

在接受36氪专访时,李鹏提到,现在的汽车市场很像2007年的手机市场,“真正未来的样子已经基本清楚了,但还需要大概3、4年的时间,让智能汽车真正成为市场最主流的力量”。

2007年,苹果公司刚刚发布第一代智能电话iPhone,正式拉开了一个时代的序幕,同时也敲响了“诺基亚们”被颠覆的丧钟。而从眼下的发展前景看,汽车业也终将迎来自己的“诺基亚时刻”。

李鹏认为,苹果的成功在于iPhone用OS(操作系统)、价值链和生态三大底层能力,重新定义了智能手机行业。而汽车作为最大的移动智能终端,要想迈入真正的智能时代,也必须重构这三大底层能力。

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首先,OS和HMI(人机界面)方面,李鹏理想中的智能汽车需要拥有全新、自然、立体的交互方式,“机器越来越像人的‘自然交互’一样,而不是简单的语音加触屏”。

其次,想要做出真正的智能汽车,需要重塑价值链,“曾经做一部手机和做汽车一样也需要3年,但现在的手机已经不追求硬件上的差异,供应链已高度整合,未来汽车供应链也是如此”,而“大脑与神经”是真正需要掌握的核心能力。

最后,一个新的生态的诞生,也是下一代智能汽车的必备要素。李鹏对此直接下了判断:“当大家都在问车机的Killer APP(杀手级应用)是什么,他们的方向已经错了”。在他看来,智能汽车正在抛弃一个APP所代表的被动服务的时代,所有的生态将被“场景”裹挟成新的样子,在最恰当的时刻出现在用户的眼前。

“终有一天,汽车不再是功能上叠加智能,而是在智能上长出一个移动空间。”李鹏表示,在重构三大底层能力之后,智能驾驶、智能座舱和智能网联的融合,将是下一代智能汽车最根本的特征。

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传统汽车人:卸下「包袱」,颠覆认知

“过去几年,我们这些‘腐朽的汽车人’经常调侃自己:出身传统行业,除了造车,啥都不会。”在12月9日的演讲现场,李鹏笑着调侃道,在汽车业转型的浪潮里自己一度很焦虑,但也一直在寻求变化。

36氪曾报道,李鹏是汽车电子行业的老兵,曾在全球零部件巨头大陆汽车任职,担任大陆汽车信息娱乐及智能通讯业务单元中国区业务总监,又在2018年,加入人工智能初创企业地平线,担任智能驾驶事业部总经理。

2019年,李鹏创办了出行科技公司“仙豆智能”,2020年起又兼任长城汽车数字化执行官,并发布了长城汽车整车智能化品牌“咖啡智能”。在汽车圈拼搏多年的他,很清楚传统汽车人转变的艰难在哪里。

“这一路走来的历程,是我放下传统汽车人‘包袱’的过程。”李鹏坦言,阻碍汽车行业向新时代进发的,是以前造车的成功经验,以及所带来的认知封闭、惯性思维和路径依赖,“我们必须放下这些‘包袱’,否则就容易变成2007年的诺基亚”。

李鹏提到的“包袱”,不仅压在他身上,也压在每一家传统车企身上。

从去年开始,软件危机让传统燃油车巨头大众汽车吃尽了苦头。原本被大众视为电动车杀手锏的ID.3软件漏洞百出,多次推迟上市交付日期。大众集团掌门人迪斯不得不承认大众“技不如人”,在与特斯拉的较量中明显落了下风。

“大众集团的规模、历史、品牌的当前价值,以及在经典汽车制造领域的独特专业知识,在剧变时期可能成为一种负担。”迪斯也看到了“包袱”所在。

而李鹏所在的长城汽车,也在今年年中给自己敲响了“警钟”。今年7月,长城官方发布了三十周年微电影《长城汽车挺得过明年吗》,在3分钟的影片中,长城汽车掌门人魏建军表情严肃地抛出悬念,“未来会怎样?依我看,命悬一线。”

在魏建军看来,过去30年中国汽车市场最大的红利是体制机制,公司决策速度快、自主能力强,“我们完全是靠市场吃饭”。“如果我们还看不到颠覆性的变化,那被颠覆的,一定是我们。”

李鹏在接受36氪专访时也提到,认知将是未来最大的竞争力,在此之前有“包袱”都是因为把平台和个人的能力混淆了,“继续成功的前提是把此前的成功都放下,面向未来获取新的能力”。

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乱斗前夜,挑战与机遇

智能电动汽车的大潮已至,正式入局只是第一步。对于长城汽车来说,想要未来分到更多的高端智能电动车市场蛋糕,存在不小的挑战。

传统自主车企阵营中,不止长城汽车一家瞄准了高端新能源汽车市场。

在此之前,北汽集团推出极狐ARCFOX;东风汽车推出岚图品牌;广汽集团将埃安作为高端智能品牌独立运营;长安汽车宣布和华为、宁德时代共同打造高端智能汽车品牌;上汽集团也联合浦东新区、阿里巴巴共同推出“智己汽车”。

此外,合资车企也在中国市场发动了电动化攻势。大众中国今年9月宣布,计划在2020年至2024年间,与旗下的合资企业——上汽大众、一汽-大众和江淮大众(现更名大众(安徽))共同投资约150亿欧元(约合人民币1200亿元)用于电动汽车领域。

加上如今电动汽车领域领头羊特斯拉,和蔚来、理想、小鹏等新势力们的持续发力,高端新能源汽车市场很可能迎来“混战格局”。

对此,李鹏认为竞争非常有利于行业向前发展。“如果想开一家饭店,最好的办法还是要开在美食街上,而不是开在荒漠里”,他预测称,当高端新能源汽车成为行业趋势和共识,可以更好地让消费市场、资本市场和行业市场形成共识。

随着越来越多玩家的入局,未来5年或将成为智能汽车爆发的5年。12月初举行的2020世界智能汽车大会上,国家发展和改革委员会国际合作司副司长高健预计,2025年全球联网汽车数量将接近7400万辆,其中中国的联网汽车数量将达到2800万辆。

在李鹏看来,汽车智能化的趋势正如当年智能手机带来的竞争优势,而今天中国的智能手机已经占到了全球50%的市场份额。“作为一个有志向的汽车人,我其实希望整个中国汽车行业不再瞄准着我们中国每年2500万或2800万辆的市场份额,而是能够通过智能化在全球打造一个全新的汽车品类,瞄准全球每年8000万的市场份额,去抢占它的一半。”

未来并非都是挑战,其中也暗藏机遇。

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谈及对于“躬身入局”的理解,李鹏认为长城汽车选择此时加入高端新能源汽车的战局,是最好的时机:“整个行业的共识和发展的路径已经形成,此刻入局可以最大限度地减少弯路,以最明确的方向去快速前行。在未来的创新层面,也可以把所有的资源聚焦到我们该聚焦的领域,形成参与战斗的生力军。”

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