两年倒卖三千辆 共享汽车“掮客”的奇幻生意_东方汽车头条两年倒卖三千辆 共享汽车“掮客”的奇幻生意_东方汽车头条

两年倒卖三千辆 共享汽车“掮客”的奇幻生意

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那些年“热销”的小微型电动车,最终流向哪了?

编者按:本文来自微信公众号“车市物语”(ID:autostinger),作者:肖莹,36氪经授权发布。

曾经的共享汽车坟墓,正在成为一门新生意。2019年到现在,李强(化名)卖了3000多辆二手新能源车,“3折拿车,4折卖到下沉市场”,他谈到。

李强是一位深耕下沉市场的车商。2015年开始,他先后经营过低速电动车、小微型电动车。从他的口中,我们了解到,那些年“热销”的小微型电动车,究竟流向何方。

01 高歌,未曾猛进

共享汽车坟墓的故事,要回溯到新能源汽车推广的最初阶段。2013年,我国开始全面推广新能源汽车,补贴催化,市场一路高歌,销量从当年1.76万辆增长到2019年120.6万辆。

少为人关注的是,分时租赁这一共享汽车商业模式,也几乎在同一时间兴起,概念最热时期,有近300家平台共同挤在市场里。往后几年时间里,新能源汽车市场更是与共享汽车紧密的“缠绕”在一起。

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车企“大仓库”——或许是定义彼此关系最贴切的词汇之一。而究竟有多少车辆流到出行平台,以及车企其他B端大客户那里,市场一直没有答案。

2019年底的一场论坛上,一位新能源车企人士曾向媒体透露,“我们拿到的统计数据显示,私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成,企业用户大约占七成”。

按照公开数据,仅几家头部共享汽车平台,就吸收了超过20万辆新能源汽车产能。实际上,还有大批未公开投放数据的中小平台,以及打着分时租赁名义上牌后,停在荒野里的车辆,究竟有多少,难以计数。

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2020年,九成以上共享汽车平台倒闭,车企也开始快速清库存,以求资金回笼。EVCARD、首汽Gofun、华夏出行纷纷展开车辆处置计划,江淮、江铃、奇瑞等多家车企也将“库存车”进行甩卖、抵债。

与之相对应的现象是,北汽、江淮、众泰、江铃等曾经的新能源汽车市场排头兵,均在2020年出现销量断崖式下滑。以北汽新能源为例,这家车企2019年销量达到15.8万辆顶峰,而2020年前11月销量则不足2.5万辆,同期降幅达78%。其他几家车企的情况,也无一不是如此。而同一时期,我国新能源乘用车整体销量增长5.9%。

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多家车企销量跳水的背后,究竟是今年市场发展不利,还是前几年发展存在未知因素?

李强的故事或许能为我们找到一些答案。

02 市场,陷入凉局

(以下为受访者口述内容,略作编辑)

2018年,我开了一家新能源汽车4S店,经营状态一直不好,开始思考新方向。2019年,共享汽车倒闭潮大规模出现,同时多家车企有去库存计划,很多新能源汽车需要消化。因为做经销商积累一定渠道资源,我就开始思考,能不能走这条路。

当时推算,市场空间还可以,每年有几万辆车源。到现在,我一共卖了3000多辆车,主要是小微型新能源车,涉及众泰、大乘、江淮、北汽、奇瑞等品牌。

我们的车源,一方面来自共享汽车平台下线或迭代置换后的二手新能源汽车,另一方面来自厂家抵账车或库存车。

过去几年,对于一些新能源车企来说,只能算作“阶段性成功”,大多数企业的发展是得益于补贴红利。今年传统新能源车企的市场行情很不好,江淮、江铃、北汽、奇瑞等多家车企都在清库存,共享汽车平台也开始车辆处置。

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我了解到,江淮汽车今年一共抵了两笔帐:5月份,第一笔帐,抵了6000辆;11月份,第二笔帐,抵了5000辆,一共是11000辆。江铃新能源在今年分两次甩卖了10000辆。北汽新能源也在大规模清库存,去年就抵给国轩高科6600辆。

奇瑞还从EVCARD平台上拿了4000辆二手车,这部分车原本也是EVCARD从奇瑞采购而来,当时就谈了回购方案。奇瑞拿到这批车后,又转手抵给了供应商还债。

EVCARD和首汽Gofun早已启动车辆处置计划,已经卖出大批车辆,华夏出行也从这个月开始着手处理。

我听说,华夏出行的那批车少说也有几万辆,都是2018年以后生产的车。2018年,北汽新能源疯狂冲刺销量,按照官方数据,全年销量达15.8万辆,同比增长53%。10月、11月、12月连续三个月,每个月都是3万辆以上销量,很多车最后都去了华夏出行平台上。

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车企投放在出行平台上的车,多数都是工厂先压钱,再找一些代理公司,在全国各地上牌。现在还有一些新车,上完牌后就堆在那里,一动没动。

最近,长沙的一家地方性共享汽车平台先导出行,就通过旧车置换一次性卖掉1700多辆车给当地私人二手车商,价格非常便宜。我们去看车的时候,发现他们把几百辆新能源车全都停在一所中小学校地下停车场,真不知道怎么敢把场地找在那里。

03 租赁,困境难解

从我们经手的车辆车况来看,分时租赁运营数据非常差。有些车从2017年到现在跑了9000公里,这肯定不赚钱。即便是在共享汽车全国运营前10的城市,两年半也才跑了7万公里。对比之下,出租车一年运营里程通常在10万公里以上。

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共享汽车平台很难靠运营赚钱,一些车企做共享汽车就是左手倒右手,为了上市和拿补贴。车企一般都先通过出行平台倒一手,再以二手车方式低价处理,中间的贬值部分,可以计为固定资产折旧,账面上来看合情合理。

除了把车辆投放在自己旗下的出行平台上,为了“做销量”,车企也会找一些服务公司帮忙开票、上牌,给他们一些服务费,再通过这些公司倒卖给各个出行平台、租车平台和二手车商。

我们现在卖的车,普遍行驶里程在2-4万公里之间,一些是拿完补贴的,也有一些没跑够里程,没拿到补贴也直接卖掉,估计补贴也就不要了,能收回一些成本就不错了。

共享汽车平台处置的二手新能源车,多数是小微型纯电动车,外观非常破旧,但只要便宜就有人要,一些车辆价格能低到3-4折。

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车辆主要在山东、河南、山西、江苏等省份的下沉市场来卖,这些地方曾经是低速电动车市场。低速电动车企业受困于政策纷纷转型,这些二手新能源车刚好填补市场空缺。我们也拿到一些三厢车资源,主要卖给四五线城市跑黑车的司机。

这个行业鱼龙混杂、没有规范,要么各显神通凭关系,要么就是财大气粗,出高价拿车,规范性的固有资产处置方案还没有形成。

而且,行业非常短线,整个市面上看,为了拿补贴、冲销量压的那批车,再有一两年就可以消化掉,就没有什么车源了。明年,我打算看看下一个五年规划,有相关新政策出来,我就想转型,希望能借到政策东风。

分时租赁模式探索失败后,车企或转向布局网约车业务,或转型长短租业务。今年,我们这有几家长安汽车的经销商特别难,厂家在“忽悠”他们把钱拿出来干T3出行,不仅承诺给支持政策,每辆车还给补贴2-3万元。只不过,不知道这些网约车平台,会不会和分时租赁一样,成为车企下一个“蓄水池”。

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04 写在最后

曾几何时,风口之下,共享汽车是投机者趋之若鹜者的方舟,所有人都期待一场资本的狂欢;而当大潮褪去,共享汽车更像是投机者避不可及的麦城,被戳破的肥皂泡里没有鲜花和掌声。

不可否认,共享汽车是一门生意,但若想从“一门生意”蜕变成“一个产业”,去伪存真是其必须要经历的过程,在这个过程里,有时刻变化的商业逻辑,有行业潜规则的暗流,也会有类似李强这样的“掘金”故事。但,李强“掘金”的故事,肯定不是共享汽车产业的全貌。

投机心态,不是一个褒义词,却是大多数行业都存在的问题。就像新能源汽车销量的真实性,一直被行业广泛关注。如今,随着分时租赁模式的失败,泡沫破裂,那些虚掩的销量,正被逐渐暴露出来。新能源汽车市场此前的水分有多大,此后的故事是否还在继续?这可能是一个需要长期关注的问题。

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