硅谷明星无人车公司冲击IPO:年年亏损上亿美元,资本为何依旧倾心?_东方汽车头条硅谷明星无人车公司冲击IPO:年年亏损上亿美元,资本为何依旧倾心?_东方汽车头条

硅谷明星无人车公司冲击IPO:年年亏损上亿美元,资本为何依旧倾心?

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收购Uber团队、挖角特斯拉,红杉、亚马逊争相投资

本文来自微信公众号“光锥智能”(ID:guangzhui-tech),作者:刘鉴,36氪经授权发布。

收购Uber自动驾驶,挖角特斯拉;红杉、亚马逊争相投资,堪称史上最牛无人车创业公司的Aurora,将通过SPAC的方式冲刺IPO,估值130亿美元。

这家创办于2017年的无人车公司,从成立一开始就“星光璀璨”。创始人克里斯·厄姆森(Chris Urmson),谷歌无人车Waymo的开创者,用8年时间完成谷歌在无人车领域的从无到有。斯特林·安德森(Sterling Anderson),前特斯拉Autopilot项目主管,就因为挖角跳槽一事,曾气得马斯克与之对簿公堂。德鲁·巴格内尔(Drew Bagnell),前Uber自动驾驶团队核心,负责感知和自主软件的相关工作。这样一支豪华的创业团队自然少不了投资机构的关注。

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目前已获得融资的投资方包括:里德·霍夫曼旗下基金、指数资本、红杉资本、亚马逊集团、现代汽车、起亚汽车、加拿大养老基金、能源巨头壳牌、摩根士丹利、卡车运输公司PACCAR、沃尔沃以及Uber等。

如果Aurora上市成功,将是今年第三家在美股独立上市的自动驾驶公司。此前,图森未来在美股打响了第一枪,随后智加科技宣布通过SPAC的方式上市。

相对而言,图森未来能以普通IPO的方式登陆美股,也是目前三家公司中商业化走的最快的公司。但是,图森现在市值是97.5亿美元,2020年营收184.3万美元,粗略计算PS已高达5290。

亏损不止,却也融资不断

作为一家初创公司,Aurora目前还远不具备营利能力,其商业化计划的落地,最早也要等到2023年才能开始。据Aurora公布的财务数据来看,2020年净亏损2.14亿美元,今年仅一季度这一数据就已攀升至1.89亿美元,折合人民币约为12.2亿元。对此,Aurora毫不避讳,直言2027年之前会一直连续亏损。所以费用少、门槛低、流程快的SPAC,也就不出意料的成为Aurora的首选上市方式。

那么,这样一家连年亏损的初创公司,究竟是哪里值得让如此多的资本青睐有加?

科技是第一生产力。Aurora尽管亏损不止,但主要都是用于研发。目前已拥有1100多项专利和待批申请。在人员构成上,公司1600名员工中,接近90%都是工程师或产品技术人员,1/9的员工拥有博士学位,整体的科研实力不容小觑。根据The Information的一份报告显示,Waymo2020年的员工数量为1500人,其中工程技术人员占比约为2/3。

除了依靠自身强劲的科研能力外,收购也是快速获取技术的主要手段。从成立至今,Aurora共完成三笔收购。2019年5月,收购激光雷达初创公司,Blackmore。基于Blackmore的技术,Aurora开发出探测距离超300米的传感器,为卡车自动驾驶提供即时测量能力。

2020年12月,收购Uber自动驾驶子公司Advanced Technologies Group。这次收购Aurora不仅一分现金没出,还获得了一笔4亿美元的投资。Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)也加入董事会,堪称Aurora高光时刻。

2021年2月,为了进一步拓展激光雷达技术,Aurora又收购FMCW激光雷达初创公司OURS。这支由美国加州大学伯克利分校12名研究人员和博士组成的团队,也全部并入Aurora。

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但仅仅拥有技术是不够的,投资看重的是未来商业前景。最早上路的无人卡车Starsky Robotics,就是因为技术方案商业价值低导致募资不顺,最终公司倒闭。前车之鉴,后车之师。与Starsky Robotics致力于改善司机驾驶环境不同,Aurora选择直接干掉司机。

小轿车还玩不转的L4,却开起了大卡车?

对于L4级别的无人驾驶,很多人都怀有这样的疑问:小轿车都还不行,大卡车就行吗?

您别说,还真行。在无人驾驶眼中,运输卡车和载客车辆工作原理是基本相通的,并没有什么太大的差别。并且与我们的日常驾驶经验不同,卡车不仅不会因为体型大而更危险,反而是更简单。卡车主要的应用场景是长途运输,相比于人多路杂的城市路况,相对封闭的高速路场景简单,对于自动驾驶的要求远不如载人苛刻。

Aurora Driver在自动驾驶技术通用系统上延续了Waymo的战略。硬件系统上,Aurora全套配备激光雷达、摄像头、高精度地图,并通过采用传感器“冗余”的策略保障安全性。但在路测情况上,Aurora与其他无人车公司还有着不小的差距。目前主要的方式是依靠模拟仿真虚拟路测,里程数为380万公里。而据亿欧智库《Waymo公司案例研究分析报告》显示,Waymo的实测里程为2000万公里,模拟驾驶更是超过160亿公里。

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(图自《Waymo公司案例研究分析报告》报告制作:亿欧智库 数据源自:加州车辆管理局

《Autonomous VehicleDisengagementReports》)

除了实况路测之外,无人驾驶卡车的应用中还需要考虑到一些问题。由于卡车的体积重量与轿车不同,所以对于卡车也有许多新的技术要求。

首先是卡车的重量问题,一辆满载的重卡在时速100公里的速度下奔跑,它的刹车距离为100米,是普通轿车的2.5倍。其次是长度问题,卡车的长度决定了需要的换道时间更长,将近两倍于轿车。这就要求卡车的传感器探测更远、反应更迅速。并且卡车作为载重工具,其重量变化大,从空载的16吨到满载的49吨,其中差距达到300%。而轿车从2吨到2.5吨,只有25%的差别。如何根据不同的重量来提供不同程度的动力,也是自动驾驶需要考虑的一个问题。

除了汽车自身的技术问题,无人驾驶卡车还要面临车外问题。例如,如何解决长时间行驶导致的轮胎过热问题,停车降温如何保障货物安全,还有怎么防范“油耗子”,都是除了无人驾驶技术之外,需要考虑的问题。

因此,不仅是Aurora,整个重卡无人驾驶的商业化落地还需要一些时间。

前景一片光明,盈利却一片昏暗

无人驾驶的三条主流赛道分别是:乘用出行,卡车货运,本地配送。其中乘用出行的全球市场规模最大,约为5万亿美元。其次是卡车货运,全球市场规模4万亿美元。本地配送市场规模则大约在4000亿美元左右。

那为什么货运卡车成为商用化首选?

乘用轿车虽然市场规模大,但相比于运货的卡车,实际落地要更为复杂。作为对人服务的乘用车,不仅要外在美观,还要内在舒适。并且,卡车货运能先于乘用出行最重要的一点是,效益。

对于卡车货运公司来说,最重要的考量在于运输成本。满帮集团的高级副总裁苗天治就曾指出:“在车辆的5年使用期中,购车成本只占26%,燃油费、通行费、保养、轮胎、保险、维修保养等费用占到了74%。”而在运输成本中,人工与燃油成本占比超过一半。其中燃油占比大概在30%~35%之间,每天耗油300升以上。中国人工成本占15%~20%,美国则在30%~35%左右。可以说人和油就是最大的成本。

并且卡车司机还面临着严峻的司机缺乏困境。《经济日报》就曾报道称,中国卡车司机缺口达1000万人,这一情况在同样是卡车货运大国的美国也一样严峻。

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无人卡车就很好的解决了这个问题。不仅能满足货运公司的用工需求。并且还能显著降低成本,这个成本不仅包括企业用人成本,还包括司机休息带来的效率成本,不规范驾驶带来的事故成本,不良驾驶习惯带来的油耗成本等等。通过无人驾驶系统,货运公司每辆车的使用成本将有效下降40%以上。正是如此巨大的降本增效空间,让无人驾驶公司看到了商业化落地的广阔前景。

摩根士丹利研报预测,2027年自动驾驶卡车规模将超过880亿美元,2030年,自动驾驶在全球的收入将高达2.8万亿美元。

但在2021年,无人驾驶公司无一例外处于亏损状态。唯一实现无人卡车量产的图森未来,2021年Q1财报数据显示,营收仅为94.4万美元(约合人民币606.5万元),净亏损为3.85亿美元(约合人民币32.7亿元)。截至目前,图森未来总共获得了6775辆卡车订单,而真正交付使用的还不足100台。可见无人卡车距离真正商业化还有不少路要走。

Aurora成立于2016年底,预计2023年开始商业化落地,2027年最早开始盈利。这个节奏之长,也非常考验市场和资本的耐心。

不过,对于一向看重未来前景的资本来说,不想错过无人驾驶的万亿美元未来,于是在赛道中选择明星团队下注。商业化程度低、估值高,也就不可避免出现一二级市场估值倒挂的情况。也正是如此,智加科技和Aurora才会选择以SPAC的方式上市。

头部公司尚且如此,可以预计,在未来一段时间内,自动驾驶行业,仍然会是募资与烧钱赛跑。

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