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整车毛利率,“蔚小理”面对特斯拉的痛

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相对其它新能源汽车品牌,高毛利率不仅是特斯拉综合竞争力的展现,也成为“蔚小理”等众多竞争对手心中的刺……

2010年6月29日,特斯拉在纳斯达克上市,当时的市值仅有17亿美元,11年后,特斯拉市值突破1.2万亿美元,上演市值成长“传奇”的同时,也成为新能源汽车领域的风向标。2021年10月底,特斯拉正式公布了2021年第三季度的财报,除交付量稳步上升,产能扩张和本土化进程稳步推进外,汽车业务毛利率达到30.5%的新高度!

在整车均价持续走低的情况下,特斯拉再度刷新能源汽车整车毛利率天花板,无疑体现了特斯拉在整个新能源汽车领域的话语权,相对其它新能源汽车品牌,高毛利率不仅是特斯拉综合竞争力的展现,也成为“蔚小理”等众多竞争对手心中的刺……

1 市值突破一万亿美元的特斯拉

2021年,全球新能源汽车领域进入产销两旺的高景气周期,下游景气拉动中上游需求。今年1-9月,全球广义新能源乘用车销量达到621万辆,其中插混、纯电动、燃料电池的狭义新能源车全球销量达400万辆,同比增长196%。今年前9月,中国新能源汽车产销分别完成216.6万辆和215.7万辆,同比分别增长1.8倍和1.9倍,市场渗透率为11.6%,增长空间巨大。

如此高景气周期下,特斯拉这样的标志性企业自然成为行业红利的分享者。在发布数据亮眼的三季度财报和获得租车公司赫兹 10 万辆车的巨额订单后,特斯拉市值首次突破 1 万亿美元,已高于通用、丰田、大众等十余家传统车企市值之和。市值大跨步的背后是销量和净利润的稳步增长,特斯拉三季度财报显示,其总营收137.57亿美元,同比增长58%。其中,汽车业务毛利36.73亿美元,同比增加74%,汽车毛利率高达30.5%。

然而,很少有人注意到当前风光的特斯拉曾经也在破产的边缘苦苦挣扎,当下高达30.5%的整车毛利率让人羡慕,可在4年以前,特斯拉公布2017年第一季度财报的时候,却是每卖一辆亏1.3万美元的尴尬,而且多年来,特斯拉一直处于“卖得越多,亏得越多”的怪圈中。

整车毛利率,“蔚小理”面对特斯拉的痛

Model 3可以说是特斯拉扭亏的关键,定位大众市场的Model 3一经亮相,便收获了潮水般的订单,海量订单也让特斯拉逐步掌握越来越多的产业链话语权。Model 3超过20%的整车毛利率六成以上的交付量,让特斯拉逐渐掌握了产业链话语权,其整车毛利率不仅远高于传统油车,更远远高于同行,这意味着特斯拉在电池、芯片甚至上游矿石等领域均有较高的议价权,供应商甘于以较低的价格让自己产品进入特斯拉供应链,进而获得稳定和高增长的生存空间,而特斯拉凭借供应链较低的采购成本,能进一步提升整车毛利率,即便是在后面几年持续降价的情况下,依旧能保持整车毛利率的增长。

于是乎,市场便出现了这样一个现象,特斯拉整车价格持续走低,可整车毛利率却在持续攀升,带动特斯拉新能源汽车销量大涨,更为特斯拉带来大量盈利。这样一来,特斯拉不仅收获了健康的成长模式,更能用盈利的资金投入产业链甚至生态链建设,以至于进一步拉开同竞争对手们的差距。好在这些年全球新能源汽车市场高度景气,“蔚小理”们盈利能力持续提升,不过虽然“蔚小理”整车毛利率这几年都由负转正,但离特斯拉30.5%的整车毛利率还是有不小的差距,而这也成为“蔚小理”们面对特斯拉时的痛。

2 高毛利率背后的生态话语权

毛利率高的企业,通常是对上下游拥有话语权的企业,也就是有独门绝技,其产品在市场上具有很强的竞争力。回顾特斯拉这些年来的成长,真正赋予其“钞能力”的恐怕是其强大的全球制造能力。从中国上海到德国柏林,截至今年第三季度,特斯拉的年化量产速度接近100万辆/年,也因此打造了全新的交付纪录。在刚刚过去的2021第三季度交付了共超过24万辆汽车,同比增长73%,并在全球生产了大约23.8万辆汽车,而这一切,都让特斯拉“供应链管理大师”光环护体。

整车毛利率,“蔚小理”面对特斯拉的痛

特斯拉目前在全球范围内共六家工厂,布局美国3座、中国1座、欧洲2座,还有两座待建工厂,更计划在全球共建设10-12座超级工厂,其供应链分为量产传统零部件、量产创新零部件,以及北美创新零部件三大类,成熟、稳固、多元的供应链体系对于特斯拉来说,无疑是一种降本的有力筹码。而随着特斯拉上下游掌控力度的不断强化,其整车毛利率持续攀升,这可以说是国内不少新能源汽车企业的软肋所在。

工厂并不是一天可以建成的,即便是“蔚小理”这样的国内新能源汽车头部阵营,其产能爬坡速度虽然很快,可起点太低,整体产能很难同特斯拉抗衡。经过几轮扩产后,理想汽车预计2022年总产能规模能到50万辆/年,而小鹏汽车3座自建工厂2022年陆续扩产全部完毕后,年产能有望达40万辆,蔚来汽车同样在2022年才能实现30万辆的年化产能,可同样2022年,特斯拉整车产能将达180万辆,且特斯拉给自己定出的目标是2030年实现销量2000万辆。

在这样的产销数据面前,同一家配件供应商,恐怕很难以同样的价格为“蔚小理”和特斯拉供货,这点同苹果全球供应链有着相似之处。供应商为进入苹果采购名单,宁愿牺牲部分利润,以证明其产品过硬的品质和足够先进的性能,进而从其他采购商身上赚钱。这样的操作模式,让“蔚小理”们从一开始便在采购成本上处于劣势,不得不努力追赶。

3 苦苦追赶的“蔚小理”

小鹏汽车2020年财报显示,其全年毛利率首次转正,达4.6%,而上一财年为-24.0%,至此,国内新能源汽车头部“蔚小理”三家摆脱“卖一辆亏一辆”局面,而随着新能源汽车市场高景气度的持续,截至2021年一季度,蔚来、理想和小鹏三家新能源汽车整车毛利率分别为19.48%、17.25%和11.18%,同特斯拉相比有较大的差距。而在净利润方面,特斯拉第三季度实现总营收约137.57亿美元,同比增长57%;公司净利润约16.18亿美元,同比增长389%;整体营业利润率升至14.6%,实现了有史以来最好的净利润和营业利润,也是该公司连续第九个季度盈利,基本实现自我造血能力。

反观“蔚小理”三家,根据已披露的2021年Q2季度财报显示,蔚来汽车第二季度总营收为人民币84.48亿元,净亏损为5.87亿元,同比收窄50.1%,环比扩大30.2%;小鹏汽车2021Q2营业收入为37.61亿元,同比暴增536.7%,毛利率为11.9%,但依旧亏损11.9亿元;理想汽车第二季度总营收为50.4亿元,较上年同期的19.5亿元增长158.8%,但净亏损为2.355亿元。

整车毛利率,“蔚小理”面对特斯拉的痛

显然,造车新势力车企在前期研发、工厂建设、商业模式打造方面需投入大量资金,成本运营压力极大,即便是“蔚小理”这样的国内一线阵营品牌,依旧处于需要持续输血的阶段。

需要注意的是汽车行业的基本规律是“规模制胜”,只有规模企业才能生存下来。“蔚小理”想要扩大规模、产能,就需要持续的投入,才能在全球采购链上获得足够的话语权,可当下全球半导体供应困局早已影响到了新能源汽车领域,依靠科技造车的“蔚小理”均受困于“缺芯”难题。

2021年7月、8月,蔚来汽车交付量掉队,背后原因之一正是马来西亚及南京疫情带来的零部件供应短缺;9月20日,理想汽车发布公告称,因马来西亚的新冠大流行,公司下调2021年Q3交付量预期;特斯拉也多次就“缺芯”问题发声,表示将“提前付款给供应商,以确保关键材料的供应”。

从传感器到MCU,再到功率、存储和互联器件,一辆汽车生产过程中需要大量的芯片。而其中,像MCU、功率器件这样关键部件的短缺,将直接造成整车无法下线,因此这种“不成套”短缺的情况给供应链持续地带来不小的挑战。在新能源汽车全球“缺芯”的大背景下,欠缺产业链话语权的“蔚小理”在“芯片”争夺上恐怕很难同特斯拉一较高下,如此一来,产能竞争更是容易处于弱势地位。

整车毛利率,“蔚小理”面对特斯拉的痛

显然,走传统扩产、扩大影响力的路线,对于想要挑战特斯拉地位的“蔚小理”而言并不现实,尤其是在全球汽车芯片短缺的大环境下,“蔚小理”们能够保住产能不下滑已属难得,想要提升自己在生态圈的影响力,“换道超车”恐怕更为合理。

4 用智能“换道超车”

单从产销对比看,“蔚小理”这些年来取得的成就是有目共睹的,但面对特斯拉,想要改变“一直追赶”的局面,改变思路,用智能“换道超车”才是后面比拼的关键。

从“卖硬件”过渡到“卖软件+服务”本身就是新能源汽车行业大的发展趋势,特斯拉在这些年也非常重视“软件和服务”收入。根据Spark Spread的保守估算,2020年特斯拉在一个季度内可通过FSD软件获得约2亿美元的收入。而在未来的12个月中,特斯拉FSD软件带来的收入可能由单季度2亿美元增长到10亿美元,并且上涨趋势可能持续进行。而对“蔚小理”而言,“软件和服务”收入同样非常客观。

根据2021年Q1财报数据显示,蔚来、小鹏毛利率的波动主要得益于软件收入在营收中的占比提高。以小鹏汽车为例,其除首次确认了来自XPILOT自动驾驶软件的收入外,更明确表示在已交付的超2万辆P7中,XPILOT 3.0的累计付费率超过20%,在今年3月,这一数据已达到25%。目前小鹏汽车从XPILOT 3.0获得软件收入达8000万元。

整车毛利率,“蔚小理”面对特斯拉的痛

与此同时,蔚来新车ET7配备的自动驾驶系统NAD,包括了19项安全与驾驶辅助功能,其完整功能采用“按月开通、按月付费”的服务订阅模式,消费者将以每月支付680元的方式按月订阅该服务,而软件订阅服务,未来必然成为整车销售毛利率提升的“助推器”。

整车毛利率,“蔚小理”面对特斯拉的痛

从“蔚小理”整车销售毛利率表可以看出,随着软件服务销售收入的确认,蔚来汽车和小鹏汽车的毛利率数据正稳步上涨,而理想汽车目前对软件服务费用的抉择同另外两家截然不同。在发布2021年一季报后的投资人电话会上,理想汽车创始人、董事长兼CEO李想对理想汽车软件订阅服务的未来给出了明确说法。“自动驾驶是安全类功能,不会选配,也不会有订阅类功能。新款理想ONE自动驾驶是标配,未来理想也不会对自动驾驶收费。”

差异化的认知带来“蔚小理”毛利率的变化,不过长远来看,在智能化大趋势不变的情况下,研发投入才是“蔚小理”赢得新能源汽车这场长跑的关键,而在智能化面前,“蔚小理”三家观点就非常一致了。

2020年以来蔚来和理想在自动驾驶领域动作频繁,蔚来发布NOP系统(实现了自动进出匝道、自动变道超车等功能)、自研ADAM超级计算平台,规划自主研发自动驾驶AI芯片。理想也开始组建L4自动驾驶研发团队,并在2021款理想ONE搭载地平线征程3芯片,替代了之前相对封闭的芯片方案,支持其自研系统运作。

小鹏通过掌握感知、传感器融合、决策、规划和控制等环节,形成数据和算法的闭环,为后续功能迭代和用户体验差异化打下技术基础,并拥有3家新势力中规模最大的研发团队。小鹏P7采用硬件集成、软件自研的路线,是目前国内量产车型中自动驾驶能力最接近特斯拉的,处于AutoPilot 2.0早期的水平。

当然,在“蔚小理”三家努力的同时,特斯拉同样在智能化上努力,只不过相对于试错成本巨大且需要综合生态支撑的整车领域而言,以智能化操作系统为核心的软件服务领域本身起跑线更为接近,而这,也将是“蔚小理”们未来崛起的关键。

5 写在最后:助推汽车新能源趋势的毛利率

智能化能够进一步提升新能源汽车毛利率,对于“蔚小理”而言,更是其构建差异化竞争和核心竞争力的关键,虽然当下“蔚小理”同特斯拉在整车毛利率上具有一定差距,可相比大众这种传统车企20%不到的整车毛利率而言,已经相当不错了,何况公认最赚钱的品牌保时捷单车毛利率为16.7%,而在传统车企毛利率数据的印证下,新能源汽车大趋势显然已经不可逆转,尤其是从“卖硬件”过渡到“卖软件+服务”,这意味着车企可以源源不断分享行业成长的红利。未来,在新能源汽车行业整体进入天花板以前,整车毛利率在很长一段时间内都会是新能源汽车企业话语权高低的衡量标准。

本文来自于“知未科技”,作者:不言,36氪经授权发布。

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