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东风退出,起亚就「行了」?

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步入后合资时代。

编者按:本文来自36氪「 未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:吴晓宇。

 

东风退出,起亚就「行了」?

来源 | 东风悦达起亚官方

作者 | 吴晓宇

编辑 | 李欢欢

蒋悦六年前加入东风悦达起亚,她见证了这家韩系合资车企由兴盛走向衰败,入职两年后选择了离开。“这是一件双赢的好事”,听闻东风汽车或从合资车企东风悦达起亚撤出的消息后,蒋悦这样评价道。

不久前,第一财经报道消息称,东风汽车最快将于11月在产权交易所挂牌转让其所持东风悦达起亚25%的股份。

有知情人士透露,2021年年中时,东风悦达起亚股东三方就股权转让一事开始进行谈判,“起亚想扩大股比,东风汽车觉得不挣钱(想退出),三方很快达成了一致”。今年8月,三方股东在武汉签署了东风汽车退股的备忘录。

针对上述消息,东风悦达起亚方面回应称,“暂时没有确切的消息”,东风汽车表示“不予置评”。

回首过往,东风与起亚已结伴走过近20年。燃油车时代行至尾声,东风与起亚的缘分也消失殆尽,此时,分手才是奔赴未来的最好选择?

东风在合资板块断舍离

大家似乎对东风与起亚分手的事并不感到意外。东风悦达起亚经销商肖伟得知股东分家的消息后,表示这是“意料之中”的事。

多年来,东风与起亚关于话语权的博弈始终没有停止过。“起亚作为技术输出方,一直处于强势地位。”肖伟表示,尽管东风对中国市场变化更敏感,但由于股权少,在车型规划、定价等方面不得不听命于韩方。

大多数合资车企只有两个股东、且股比比较均衡,东风悦达起亚有三方股东,做重大决策时需要三方高层一致同意,但三方从各自利益出发,沟通成本非常高,“在公司发展遇到困难时,股东之间的矛盾更难以调和”。

“内斗耗人”之余,想得到的也没得到多少。

东风抱着“市场换技术”的想法与起亚合作,却不曾想,所谓参与经营,主要是在生产、质量把控、内部流程管控等方面,真正的产品规划、产品开发,甚至连零部件采购体系都没能介入。

东风退出,起亚就「行了」?

来源:东风悦达起亚官方

2017年,受“萨德事件”冲击,韩系品牌严重受挫。东风悦达起亚当年销量大跌45%至35.95万辆。2020年,东风悦达起亚销量滑落至24.9万辆,创历史新低。今年前10个月累计销量仅12.81万辆,与其巅峰时期年销65万辆相去甚远。

根据悦达投资2020年财报,东风悦达起亚2020年业绩下降幅度较大,其归属于上市公司的亏损为11.88亿元,同比增亏8.63亿元。今年三季度报,该公司前三季度净亏损达5.2亿元。这并不符合东风对东风悦达起亚在其集团内的定位,“要利,在利的基础上要量”。

于是,东风逐渐萌生退意。

“(东风退股)属于剥离不良资产”,汽车行业从业者王磊认为,“东风此时退出是及时止损”。

东风旗下合资品牌数量众多,除了起亚,东风与本田、日产,法国雷诺、标致雪铁龙、台湾裕隆集团等均有合作。其中,只有东风日产和东风本田发展势头不错,今年1-10月,这两家合资车企分别实现销量63.80万辆、92.46万辆。

因此,东风在合资板块“断舍离”,在燃油车领域小范围“撤退”,不失为一个明智选择。“集中精力做好自己的产品才是正道”,王磊评论道。

今年6月26日,原东风旗下高端新能源品牌岚图正式成为独立公司。首款车型岚图FREE面世后,得到不少好评。“国家队一出手,就知有没有”、“说岚图卖得好去看看,结果真香,那个天幕,好喜欢”。在今年9月高端电动SUV销量排名中,上市3个多月的岚图FREE以946辆的月销量位列第六。

东风退出,起亚就行了?

其实,消息传出之前,起亚已经在强调自己的主导地位,其“去东风化”的野心早有体现。

肖伟回忆,起亚曾希望在华销售的智跑、嘉华、凯酷等产品不再使用中文名称。这些车型由合资公司生产,改名是为了弱化其合资车型的身份标签。这件事在经销商中引起轩然大波,遭到大家一致反对。部分经销商推测,起亚正在为提高股权做准备。

“别看韩系车在中国市场表现一般,在国际市场可不得了”,王磊称。

的确,作为全球第五大汽车集团,今年1-9月,现代起亚汽车集团全球销量达到503.2万辆,仅次于大众、丰田两大汽车巨头,位列全球第三。

王磊认为,在燃油车领域,韩系车并不存在明显短板,发动机、变速箱都有自己的技术储备。在新能源领域,现代起亚也有所布局。今年4月,现代汽车集团电动汽车专属品牌旗下首款量产车型IONIQ(艾尼氪) 5完成中国首秀,续航里程可达600km,甚至略优于Model 3长续航版(续航里程约576km)。根据起亚公布的中长期电动化战略,未来7年将推7款纯电动新车。

此外,现代起亚集团在氢燃料电池技术方面优势明显。2013年,现代汽车推出了全球首款氢燃料电池车ix35 FCEV,成为第一个量产氢燃料电池汽车的企业。

市场研究机构SNE Research发布的报告显示,1-8月,现代起亚集团打造的氢燃料电池车型NEXO累计销量为5900辆,这个数字虽然看上去不起眼,却占全球氢燃料电池汽车总销量的52.2%,排名第一。

东风退出,起亚就「行了」?

NEXO 来源:起亚官方

对自己的技术很有信心,却在中国市场屡屡碰壁,起亚认为很大一部分原因在于组织架构。从今年开始,起亚集团对东风悦达起亚进行了多轮人事调整。

今年3月,东风悦达起亚的中方领导李峰离开后,其职位由韩方高管柳昌昇接棒。7月,现代汽车集团进行了中国业务板块架构调整,原本由现代汽车(中国)投资有限公司管辖的北京现代、东风悦达起亚,分别转入现代汽车和起亚代表理事旗下,由此,北京现代与东风悦达起亚转为总公司管理体制。

“从这样的调整,可以看出韩方不愿意再受到中方企业的掣肘,从而使东风悦达起亚在战略决策、内部管理等方面更有效率”,王磊分析。

对起亚来说,股比限制放开无疑是个千载难逢的机遇,只有进一步提升话语权,“才有动力向合资公司引入更多优质资源”。

但如果东风真的退出,东风悦达起亚能否力挽狂澜还很难说。

据不完全统计,自2015年以来,东风悦达起亚的高层已历经5次变动。“管理层频繁变动,没有稳定的领导者专注于发展公司,不利于公司长期发展。”

自主车企崛起,韩系品牌也大受冲击。“过去十几年,韩系车造型设计乏善可陈,在产品智能化、数字化方面的创新也不足。”汽车行业分析师钟师表示,“而这十年正是主流自主车企突飞猛进的成长时期,对韩系车形成了有力冲击。”

后合资时代,谁在哭谁在笑?

2018年4月17日,国家发改委表示,将于2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。这意味着,2022年,汽车行业将步入后合资时代。

政策同时影响着自主和外资双方。实力弱的、不愿意将技术和产品导入中国市场的外资品牌将不断被市场淘汰,面对这样的合作伙伴,“中方也不想陪着玩了”,汽车分析师张哲评论道。

在他看来,“那些想要增加股比的外资车企,也会挑弱势的中方下手”。过度依赖合资车型的自主品牌,也将被加速淘汰,“这很公平”。

今年8月末,华晨集团破产重组迎来阶段性结果,宝马中国以16.33亿元购得中华品牌,中华品牌资产将用来生产宝马相关产品。

可以预见的是,股比限制“松绑”后,中外双方的股权争夺“拉锯战”也将开始。

此前有消息称,早在2004年左右,大众就曾提出想增加所持一汽-大众的股比。2011-2019年,大众高管在各种公开场合旧事重提,但始终未能如愿。

与一汽博弈,未有斩获,大众提升股比的夙愿却在江淮那里终于实现。2020年12月3日,江淮大众正式更名为“大众汽车(安徽)有限公司”,其75%股权归大众中国所有。

东风退出,起亚就「行了」?

来源:大众官方

股比限制取消,一场新的洗牌或将开始。

张哲表示,以前由于体制所限,合资公司引入一款新产品,要经历中外双方反复沟通,漫长的决策机制经常导致错失最佳时机。今后,有一方将占据更大主动权,加速新品导入节奏,中国汽车市场将迎来更充分的市场竞争。

“很期待起亚2020年世界年度车Telluride引入。”

外资汽车巨头也开始加大在华砝码。根据大众集团规划,至2025年,大众将在华交付150万辆新能源汽车,并增加100GWh的电池需求。按照“福特中国2.0计划”,福特将在2021年底之前推出30款新产品。

但这并不意味着,外资巨头将迅速接管合资车企。钟师告诉未来汽车日报,抛弃合资转而独资建厂并不是一个完全划算的买卖,“需要3-4年的时间成本和数十亿元资金投入”。

(应受访者要求,部分人物为化名)

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未来汽车日报

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