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智能汽车安全问题仍有不足,马斯克道歉只是“权宜之计”?

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“软件定义汽车”,对,但不完全对!

据英国广播公司报道,许多特斯拉车主近日在社交媒体上抱怨,由于他们在特斯拉汽车app上收到了故障代码500,导致了无法通过app解锁自己的汽车。对此,英国《卫报》称,来自美国、加拿大的车主率先报告这一问题,欧洲和亚洲的车主也发生了类似的状况。

在发现这样的问题之后,特斯拉CEO埃隆·马斯克在推特上作出了回复:“现在应该已经恢复正常。看来我们无意中增加了网络流量冗余”,并且表示以后将采取措施,确保此类事件不再发生。

尽管马斯克已经对于杜绝此类事件作出了保证,但是因为断网、升级等问题导致车辆无法使用,甚至将用户直接扔在大马路上的事情早已经不是第一次发生。

为何智能汽车问题不断?

早在2019年1月份,蔚来ES8就曾经在长安街的马路中央现场表演“歇菜”。彼时,据蔚来用户在网上发帖称,驾驶蔚来汽车行驶至北京长安街时突然无法行驶,停留了一个多小时。尽管蔚来汽车随后就回应称是用户误操作升级所致,但是在用车安全层面杜绝可能存在的风险不应该是车企应该做到的吗?

在小雷看来,导致用户“误操作”的源头还是在蔚来汽车的设计上,因为它犯了一个能够直接带来安全隐患的原则性错误:在驾驶过程中推送OTA升级弹窗。值得一提的是,除了蔚来ES8在行驶过程中弹出升级窗口之外,理想汽车近期也被网友曝出了存在广告弹窗的问题,并且它的广告弹窗还无法一键关闭。

要知道,智能汽车和智能手机、智能电视等娱乐新产品有着截然不同的性质,汽车智能化的初衷既不是为了妨碍用户正常用车,也不是为了给车企赚取高额的广告收入,而是为了提升用户的用车体验。

另外,在人机交互设计当中有着一项非常重要的原则,那就是不能导致驾驶员的注意力分散。众所周知,出于安全考虑,驾驶者在开车时的视线几乎不可能长时间离开前方的路面。如果汽车智能化之后反而会给用户带来困扰,甚至产生安全隐患,那么这样的智能汽车不要也罢。

试想一下,如果小雷正在使用导航功能开车时突然跳出一个弹窗,也一定会给小雷带来一定的困扰,甚至不排除会因为着急而导致误操作的情况出现。在这方面,有丰富造车经验的部分传统车企在设计车机系统时就考虑得很周到。

以小雷曾经试驾过的马自达车型为例,当车辆时速超过5km/h时,它的车机系统就会限制用户新增蓝牙配对连接车机的功能。尽管这样的设计或许会让有些人感到不太适应,但是它确实能够让用户更加专注于驾驶。

再说回到特斯拉这次发生的故障上。尽管“500故障代码”是导致这次特斯拉用户无法通过手机APP打开车门、启动汽车的主要原因,但是用户实际上除了通过手机APP打开车门之外,还可以通过另外两种方式开启车门、启动车辆。

其一,用实体钥匙卡;其二,在提前进行了相关设置之后,手机在脱离了网络服务的情况下也能够启动车辆。由此可见,特斯拉至少在开启车门以及启动车辆这两个方面已经为用户准备了充足的备用方案。

在小雷看来,之所以在特斯拉有了充足的冗余设计方案之后仍然会有用户打不开车门,是因为他们可能根本不知道自己的车拥有那么多种打开车门的方式。因此,在智能汽车的使用方面,用户确实需要加强教育,需要加深对智能汽车的了解。

事实上小鹏汽车对于教育用户这方面就有着独到的见解。用户如果想要使用它的NGP自动辅助驾驶,那就必须要通过NGP自动辅助驾驶考试。有意思的是,与其它不断宣传自己达到了L3、L4级别自动驾驶的车企不同,小鹏汽车NGP考试主要是告诉用户自己的局限性,让用户谨慎使用这一功能。

要知道,对于智能汽车对于大多数消费者而言,确实有着一定的门槛。如果车企能够在将产品卖出去之后,再提供一些通俗易懂的用车小技巧,想必也会增加这一汽车品牌的品牌忠诚度。

当然,这个锅也不能完全甩到用户身上,毕竟同样一件事换一种说法也可以说是这些没有造车底蕴的造车新势力不懂用户。在“加强教育”这件事情上,小雷一直都觉得应该是车企要主动去了解消费者的需求,而不是让消费者去习惯车企的做法。

智能汽车不能忽略硬件基础

在很多人看来,随着新能源汽车和智能汽车的崛起,未来我们将会进入“软件定义汽车”的时代,但是在小雷看来,尽管新能源汽车的汽车结构相较于传统燃油车而言已经被大幅简化,但是打铁还需自身硬,硬件依然还是汽车的核心技术。

以特斯拉为例,众所周知,特斯拉的自动驾驶技术一直以来都是更加倾向于算法的,但是它的一切算法都需要通过摄像头来获取信息。如果没有摄像头、高算力芯片等硬件设备支持,那么想必特斯拉的自动驾驶算法再厉害,也只能是巧妇难为无米之炊。

智能汽车安全问题仍有不足,马斯克道歉只是“权宜之计”?

要知道,即便是再智能的软件技术也需要强大的硬件设备作为载体。然而,从某些层面上来看,如今智能汽车最大的问题就在于它太过于依赖网络,在硬件安全方面缺少冗余设计。如果自动驾驶技术过度依赖网络更是有可能带来安全隐患。

以我国的RoboTaxi巨头百度Apollo为例,为了将RoboTaxi的硬件成本压缩到48万元,尽快做到大规模覆盖市场,它旗下的Apollo MOON无人车仅搭载了20个自动驾驶传感器。作为对比,同样是我国RoboTaxi巨头的滴滴以及AutoX旗下的自动驾驶系统均搭载了50个传感器。

为了弥补百度Apollo MOON在自动驾驶硬件方面的劣势,百度Apollo基于5G、智慧交通以及V2X等基建设施推出了可以帮助无人驾驶汽车补位的5G云代驾技术。

然而,当百度Apollo MOON出现了解决不了的问题时,如果5G云代驾也出现了类似于断网、或者网络延迟的情况又该怎么办?要知道,不管是现在的5G还是未来的6G,只要是无线传输都一定会存在网络延迟或者断网的可能性。对于无人驾驶汽车而言,哪怕是一点细微的延迟都有可能会威胁到用户的生命安全。

总结

“软件定义汽车”可以说是未来汽车发展的新风向,但是在小雷看来,很多人都会被“软件定义汽车”这句话弄混淆。所谓的“软件定义汽车”指的是当新能源汽车的车体结构被大幅简化之后,车企就会将研发重心转移到智能化上面,并不是说硬件就不重要。

 要知道,智能汽车的本质还是汽车,任何智能化技术都只是为了汽车本身服务。因此,无论是手机APP、OTA升级,还是5G云代驾,这些需要依赖网络的技术都只能成为智能汽车时代的加分项,而不能从根本上成就一款智能汽车。即便是在“软件定义汽车”的时代,也依然需要强大的硬件作为支持。

注:本文素材来源于网络

 本文来自微信公众号“锋见”(ID:feng_keji),36氪经授权发布。

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