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零跑汽车困局: 越卖越亏,销冠家也没余粮

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零跑真的进入造车新势力第一梯队了吗?

1.零跑4月销量超蔚小理,以9087台的成绩登顶造车新势力。高光遮不住大幅亏损,三年来,零跑汽车已累亏48亿,平均卖一辆车亏6.5万。 

2.有业内人士告知凤凰网《风暴眼》,零跑汽车3、4月份交付量喜人,与之前积攒的近2万台未消化的C11车型订单有着直接关联。2021年底零跑汽车共有2.25万张C11订单,仅交付3965笔 , 这也意味着有接近2万张订单,要在今年上半年消化。 

3.现阶段零跑更多是在补课,并没有实现真正意义上的爆发。主打全域自研,但三年研发投入不及蔚小理的四分之一,自研产品质量可靠性也受质疑。其自研芯片凌芯01采用了28nm制程工艺,算力仅有4.2TOPS, 但 特斯拉 FSD芯片算力 已达 72TOPS, 而 蔚来ET7、智几L7等多款智能车型更是已经搭载了百TOPS级别芯片英伟达Orin X。 

交付难题:“蛇如何吞象”

5月造车新势力的4月销量出炉,零跑汽车4月共计交付9087台,实现连续13个月同比增长超200%,问鼎造车新势力销冠,首度实现“领跑”。其3月份交付量同样突破万台大关,达到10059台。

相比之下,小鹏汽车4月交付9002台,同比增长75%;蔚来仅交付5074辆,排名第四,理想交付4167辆,位列第五。而排在第三的,是与零跑汽车共处于第二梯队向第一梯队反攻主力战线的哪吒汽车,交付量为8813台。

“蔚小理”让位“零跑”与哪吒,最核心的原因,是主打中高端市场的“蔚小理”受本轮疫情影响更为严重,三家都不同程度的遭遇了停产限产。

以小鹏P7为例,该车搭载包括5个高精毫米波雷达、12个超声波传感器、4个自动驾驶环视摄像头、10个自动驾驶高感知摄像头在内的31个传感器,如此多的元器件数量,自然也就更容易受到供应链的影响——按照李斌的原话就是:一辆车差一个零件都无法生产。

今年一季度,零跑累计交付总量为21579台,同比大增410%。

事实上,尽管4月份交付量环比上有所下降,但首次成为新势力销量冠军,对于零跑汽车而言意义重大,特别是考虑到,后者正处于冲击IPO的关键节点。

今年3月17日,零跑汽车向港交所正式递交上市申请,“零跑“与“哪吒”正在激烈角逐,看谁先能先成为继“蔚小理”之后第四家进入资本市场的造车新势力。

业内人士对凤凰网科技《风暴眼》指出,零跑汽车3、4月份交付量增长显著,可能与其之前积攒的部分未消化的订单有着直接关联

零跑汽车递交的招股书显示,截至2021年底,零跑汽车共有2.25万张C11订单,当时仅交付其中的3965笔订单,这也意味着有接近2万张订单,要在今年上半年进行消化

该业内人士认为,保持较多存量订单的原因还是产能跟不上。“去年4月30日,零跑汽车才获得了新能源汽车的生产资质,也就是说,零跑实际造车的时间,不过仅有一年而已。”

凤凰网科技近日随机对一些电动汽车潜在用户进行的采访中,发现有将近一半以上的消费者,至今也没有听过零跑汽车。

某种程度上,这也是手握励志剧本的零跑汽车面临的尴尬情况之一——虽然短期内的交付量有了不小的提升,但总体来看,从产品、品牌,或是创始人本身的号召力方面,零跑汽车想要真正意义上追平蔚小理,仍有非常明显的差距

高光与亏损

零跑汽车创立于2015年12月,时任安防巨头大华股份(002236.SZ)副董事长兼CTO(首席技术官)、同时也是大华联合创始人的朱江明,联合大华股份及其主要创始人在杭州创立了零跑汽车,成立时大华股份、傅利泉和朱江明的持股比例分别为33%、32%、20%。

凭借着大华股份的实力背景,以及借助着新能源发展的东风,零跑汽车的融资历程相对也比较顺利——据天眼查数据显示,零跑汽车自2018年1月启动Pre-A轮融资,至2021年8月C2轮的7轮融资中,共募集资金118.66亿元,投资方包括红杉中国、中国中车、杭州国资、上海电气等。

自2019年起,零跑汽车共推出三款车型,包括纯电动轿跑S01、纯电动微型车T03和纯电动中型SUV C11三款车型。2019年7月,零跑汽车交付第一款量产车型S01,2020年5月开始交付T03,2021年10月开始交付C11。

盈利能力方面,据零跑汽车招股书显示,2019-2021年零跑汽车取得营收分别为1.17亿元,6.31亿元,31.32亿元,2020年和2021年分别同比增长439.32%和396.35%,每一年都取得了跨越式增长。

2019-2021三年间,零跑汽车的总收益达到了1.169亿元、6.313亿元及31.32亿元,三年累计总收益达到38.802亿元。

但高光之下,则是不可回避的累亏——2019-2021三年期内,零跑汽车权益持有人应占年内亏损额分别达到了9.011亿元、11亿元及28.457亿元,三年累计总亏损高达48.468亿元。经过调整后,相同期内的净亏损分别约为8.10亿元、9.35亿元和26.29亿元。

零跑汽车困局: 越卖越亏,销冠家也没余粮

持续的亏损,让零跑汽车的账面数据也不太好看。截至2021年12月31日,零跑汽车的流动资产总值为约89.55亿元,年末现金及现金等价物约为43.38亿元,这一数字,远低于“蔚小理”截至2021年末时的554亿,435.44亿,501.60亿现金储备。

此外,新能源车企一项重要的发展指标——毛利率方面,零跑汽车虽然从2019年的-95.7%大幅改善至2021年的-44.3%,但距离“转正”仍有较大差距。作为对比,特斯拉2021年整体汽车业务毛利率为29.3%,而蔚小理也分别达到了20.1%、12.5%及21.3%。

营收增长、净亏损幅度却逐年扩大,始作俑者,正是零跑汽车一直强调的“全域自研”。

全域自研,难见成效

零跑汽车招股书中提到,零跑汽车自称是中国目前唯一一家具有“全域自研”能力的造车新势力,而目前市场上的造车新势力主要都是做“全栈自研”。

二者的主要差别在于——“全域自研”是从硬件到软件全部通过自主研发,“全栈自研”则是将硬件交给第三方,车企仅研发应用和算法。

在2021年11月举行的广州车展上,零跑汽车董事长朱江明也曾对零跑汽车多年来推行的“全域自研”进行详解,并特别强调:“我们通过全域自研,来取得自己的核心竞争优势。”

联想到更早一些的2021年7月,朱江明还在零跑2.0战略发布会上发出豪言——零跑汽车要在“3年超越特斯拉”、“4年推出8款新车”、“2025年销量达80万辆”,不难看出,全域自然似乎给了这位一向以嘴炮著称的创始人巨大的底气。

但业内对朱江明的豪言壮语普遍并不买账,主要原因是,比起在安防领域广受认可的专家身份,朱江明在造车领域更像是一个门外汉。

最经典的案例是,朱江明曾认为生产的汽车只要到中汽中心检测合格了就可以卖,但对车企需要“生产资质”和“产品资质”的事一概不知。这直接导致零跑汽车在金华投资十几亿建造的工厂不能投产,直到3年后零跑汽车收购福建福达汽车工业有限公司,拿到了资质之后,该问题才得以解决。

经由此事,还延伸出了更多的“笑话”——由于资质问题悬而未决,零跑汽车只能找长江汽车代工生产旗下首款车型零跑S01,但在之后组织的媒体试驾活动中,由于零跑没有给试驾车辆办理牌照,一位媒体编辑在参加试驾时被交警拦下,并被查出使用假临牌,导致试驾的媒体编辑面临着扣12分及拘留的处罚,一时间令舆论哗然。

在零跑C11新闻发布会后的集体采访中,一家媒体就抛出了一个尖锐的问题——大华拥有先进的人工智能视觉和其他技术,但为什么零运行C11的智能驾驶水平仍然略低于行业领导者呢?

对此,朱江明并没有正面回应,但答案某种程度上却是显而易见——大华股份在安防领域的技术优势,的确可以满足零跑汽车所需要的机器视觉、倒车雷达等方面的技术需求,但问题是,造一辆车,不仅仅是有摄像头及传感器就可以。

对此,行业分析师于盛梅进一步指出,零跑特色是技术基因,而安防领域是偏B端市场,跨界造车相当于进入直面消费者的C端市场,零跑能取得销量快增值得肯定,但对产品、市场洞察力仍有提升空间。

在“全域自研”的大前提下,零跑汽车需要更多的研发投入。

可事实是,2019-2021年零跑汽车研发投入,分别仅为3.58亿元,2.89亿元,7.40亿元——很难相信,朱江明口中“驱动总成、电池领域已从外采电芯,发展到自己做模组、Pack和BMS(电池管理系统),车机系统、云平台、智能驾驶等都实现了自研”的零跑汽车,其研发投入却不及蔚小理的四分之一,甚至还不如2018年时还没开始卖车的理想,后者当年的研发开支为7.9亿元。

以其目前自研的芯片凌芯01为例,后者采用了28nm制程工艺,其算力仅有4.2TOPS,相比于特斯拉 FSD芯片的72TOPS算力相差巨大,而最新的蔚来ET7、智几L7等多款智能车型更是已经搭载了百TOPS级别芯片英伟达Orin X。

零跑汽车困局: 越卖越亏,销冠家也没余粮

此外,零跑汽车于4月25日发布的国内首款可量产CTC电池底盘一体化技术,也被指出存在一定的夸大宣传。

有行业人士向凤凰网科技《风暴眼》表示,零跑此次推出的CTC技术,严格意义上来说应该称之为MTC更恰当一些,因为零跑并没有像特斯拉那样,直接把4680圆柱形电芯排列在底盘上,而是先对电芯做了一定程度的包覆,再把集成好的电池模组放在底盘上。

相比较而言,技术上更加折中,优点是更便于量产及维修,但缺点是空间节约上并没有特斯拉极致,且由于缺少传统的电池包上盖,对驾驶舱防热失控的设计要求也更高。

零跑汽车困局: 越卖越亏,销冠家也没余粮

而按照朱江明的规划,零跑汽车计划在2023年底投产激光雷达方案,2024年实现全场景自动驾驶技术,实现对特斯拉的反超和领先。这也更加令人产生疑问,钱从哪里来?

芯片的设计生产,算法的研发,新技术的落地,基本不存在“花更少的钱办更大的事”的可能。零跑汽车想要用全域自研来“一劳永逸”也好,“画饼充饥”也罢,其总体投入上的不足却是现实,也很大概率会成为其长远发展的掣肘

此外,其它新能源车企之所以齐齐选择全栈自研,本质上也是基于目前新能源车赛道仍处于走量阶段,为了缩短研发周期、加快量产速率以快速抢占市场的合理行为。综合业内不少专业人士的观点,零跑汽车全域自研的重要性可能被过度渲染了,这可能是造车“门外汉”朱江明的又一次决策失误。

“赔本赚吆喝”能持续多久

在当前新能源补贴即将终结,原材料价格持续上涨的大环境下,零跑持续依靠低价车型走量,意味着极大概率会走向越卖越亏的境地。这就使得,原本寄希望于T03的走量来摊平成本,打造规模效应的路线,对零跑汽车来说无法奏效。

零跑汽车在招股书中提到,未来零跑将聚焦15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场。但摆在零跑面前的第一个问题是,其距离中高端还有很远的距离。

零跑2021年交付的车型中,有39149辆都是售价不超过10万元,利润微薄的A00级小车T03,销售占比高达89%。

汽车分析师张翔指出,T03畅销的原因在于精准定位了A0汽车这个细分市场。“由于车型比较少,当时的A0汽车是一片蓝海,而零跑T03做得很精致,该有的功能都有,T03用很高的性价比,撬开了市场。”

“赔本赚吆喝”是有代价的,按照2021年零跑43748辆销量计算,平均下来是每台约6.5万元的亏损,网上有人形容零跑“卖一辆还要赔一辆”。

这其实才是零跑汽车最大的问题——总体发展严重失衡,且低端、中高端市场两边都没有真正站稳。

此外,同许多新能源车企一样,零跑汽车一路走来也遭遇过各种各样的争议,T03像素级模仿奔驰Smart的抄袭争议,对其自研水平夸大宣传的指摘,2020年5月200多名零跑S01首批车主集体维权事件,车主列举了四大类质量问题,涉及真空助力泵失灵、电池过热保护、主控屏幕黑屏、车辆无故停摆。

4月24日,就在零跑汽车CTC技术发布会前一天,还有零跑C11车主在网上爆料称,自己当天新提车的零跑C11车身有多处划伤和瑕疵,且售后以已经上保为由拒绝退车,仅表示可赠送脚垫作为补偿。除此之外,也有网友也在车质网等平台发帖,表示自己新提车的C11出现了前机盖跟车身连接件有明显喷漆,且前机盖右侧连接处高于车身3mm和副驾驶a柱内衬板卡扣不严等问题。

面向未来,零跑汽车的规划是做全车型。但全面化各种车型,反而有可能导致每一款都很难突出。在SUV领域里,有比亚迪宋Plus DM-i、唐DM,哪吒U、小鹏G3等热销产品,在轿跑领域,同样也有比亚迪秦Plus、小鹏P5、广汽AION S等等对手,目前暂无强大品牌优势和技术实力的零跑,想要出人头地,并不容易。

本文来自微信公众号“凤凰网科技”(ID:ifeng_tech),作者:石越,编辑:任清,36氪经授权发布。

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