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奥迪没搞成的量产L3,长安汽车行吗?

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长安汽车的L3自动驾驶技术是否真的成熟?

本文作者 雨嘉,个人公号“摩登”(ID:style-modern

奥迪没搞成的量产L3,长安汽车行吗?

长安汽车首个“量产”的L3自动驾驶系统发布。

12万,L3级别自动驾驶。

长安UNI-T成了最近的现象级网红车,12万元就能买到的国内首款量产L3车型。

3月10日,长安汽车发布了首个“量产”的L3级别自动驾驶系统。

这意味着主机厂第一次在中国宣布L3量产,而且是自主品牌。

长安汽车总裁朱华荣直播亲测,解放双手双脚,全程真实开放路测体验。

从长安汽车直播视频中可以看到,UNI-T经历了城市快速路、封闭式快速路、高速公路等结构化道路中的多种复杂路况,L3级自动驾驶系统主要展示了适应巡航、自动变换车道两大部分。

整个自动驾驶过程中,UNI-T车辆平稳,没有出现任何急转、急刹的情况。

据长安汽车官方消息,L3级别的自动驾驶系统经过1200人,上万个场景匹配测试,完成了5000万公里的测试里程。

奥迪没搞成的量产L3,长安汽车行吗?

长安L3级自动驾驶系统

在直播中,长安汽车总裁朱华荣还提到,长安汽车参与了中国版《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准起草工作,而UNI-T也达到了该标准下的L3级别驾驶自动化能力。

根据昨日工信部公示的《汽车驾驶自动化分级》对自动驾驶等级的定义,L3 级别指「限定条件下的自动化」

在自动驾驶系统所规定的运行条件下,车辆本身就能完成转向和加减速,以及路况探测和反应的任务。L3 级别自动驾驶意味着一些条件下司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆,但在必要时需要进行接管。

奥迪没搞成的量产L3,长安汽车行吗?

《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示

在直播视频中,L3系统运行后,驾驶员确实将视线从前方挪向了副驾。

在典型的高速公路和城市快速路上行驶,当车速低于每小时40公里以下时,系统会默认开启交通拥堵辅助功能,可实现长时间脱脚、脱手、脱眼,直至系统提醒接管。(系统根据周围环境安全风险动态调整交通拥堵自动驾驶最高车速,最高可支持 40km/h车速),若用户在提醒接管后仍不接管,则执行风险减缓策略,减速停车。

从托管时间来看并不算长,但是从目前的L3分级标准来看,的确车辆控制任务是由系统来完成的,没毛病。

奥迪没搞成的量产L3,长安汽车行吗?

自动驾驶分级标准。

这次在线直播除了获取了1800万的关注度,也遭遇了不少质疑。

长安汽车能够引起业界的关注,主打两点:“L3”和“量产”。

类似的宣传语,上次引起轰动,还是2017年奥迪新A8L首发。

前车之鉴是奥迪A8L的L3“黄了”。

那么,奥迪百万级别豪车都没有搞出来的量产L3,长安12万元的新车型靠谱吗?

先看看奥迪A8L的配置。

奥迪没搞成的量产L3,长安汽车行吗?

奥迪A8L传感器布局示意图。

上图是奥迪传感器的布局图,可以感受到诚意。

据了解,奥迪A8L拥有量产车中唯一的激光雷达(这算是自动驾驶行业最昂贵的传感器了),是法雷奥的低线数激光雷达。

还有12个超声波雷达+4个环视摄像头+1个前视摄像头+4个中距雷达+1个长距雷达+1个前置摄像头

多传感器的冗余,使得更多L3级别的自动驾驶功能成为可能,但是其稳定性还是未经验证。

L3级自动驾驶的长安UNI-T搭载的传感器:5个毫米波雷达+6个摄像头+12个超声波雷达+ADAS地图。

相比于奥迪的24个传感器,长安少了激光雷达的同时,多了ADAS地图。

奥迪A8的自动驾驶被称为“奥迪 AI 交通拥堵驾驶系统(Audi AI Traffic Jam Pilot)”的技术,功能开启时存在下面这些条件限制——

  • 行驶在有对向车流隔离带的高速公路上或多车道公路上;

  • 所有车道的车行驶缓慢,车辆间距非常小;

  • 车速不超过60公里/小时;

  • 车辆传感器监控范围内没有交通信号灯或行人;

可以发现,限制条件为A8收敛了一个比较简单的行驶环境:

避免了行人对自己的意外干扰,规避了其他车频繁Cut in的情况,不需要进行交通信号灯识别。60km/h是功能开启的车速上限,低速情况发生的交通事故不会导致恶劣后果。

为什么说黄了?

是因为限速标准内的结构化道路,除了试验场,现实生活根本找不到几处。

事实上的应用场景少见,如果说只能支持在道路标示线清晰情况下的堵车场景,那就不是L3了。

还有一个问题,就是在宣传演示的时候,不论是预先拍摄的视频,或者是直播,都是系统反复演练过,不太会出错的“完美”情况。

因此接管报警的真实情况是一种什么样的人机交互方式?

看长安汽车的直播,并没有涉及到系统宕机接管的操作流程。

我曾试驾下一代宝马i3体验类似功能的时候,系统会先鸣叫,然后减速,紧急刹车。

但长安汽车是紧急停车还是有别的处理方法?

这也是消费者真正关心,也是会在真实行驶环境下“要命”的问题。

自2017年奥迪A8L宣布“L3自动驾驶”量产之后,业界有一种观点,怀疑“L3”是一个伪命题。

因为在现实道路和行驶过程中,几乎人类驾驶员很难碰到能够使用“L3”的限定环境。

可谓空有屠龙之术。

所以近两年来,更为成熟的是L2自动驾驶和限定环境或固定路线L4自动驾驶的商业化落地

搭载自动驾驶系统的量产乘用车能跑起来,无论是在PPT的视频里,还是在直播视频里,都不是什么了不起的进步。

能够大规模复制和量产,且能够控制成本,将来上市销售了出了问题,还能够及时返修,才是真正了不起的自动驾驶系统工程。

关于作者:

雨嘉,曾任人工智能创业公司驭势科技首席营销官,曾之前就职于58同城任首席创意官,曾任梅赛德斯奔驰中国研究与发展中心研究员,中德媒体使者。她的自媒体《摩登》,关注消费趋势和生活方式。

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