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焦点分析 |L3级自动驾驶正陷入尴尬,背后是人命问题

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自动驾驶解决不了很多问题,但影响了很多问题的解法。

L3级自动驾驶赛道上,环球不同凉热。

前有一汽强调2020年将实现自动驾驶L3级量产车生产,接着广汽新能源高调公关今年将发布搭载L3级自动驾驶技术的纯电动SUV,3月10日,长安汽车总算抢得了2020国内车企L3级自动驾驶拉力赛头筹,宣布其搭载L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产,为国内首家。

迷惑的是,在帮友军发布《中国首个L3自动驾驶量产体验》视频链接不久,供应商博世又自行删除了。

这位国际汽车零部件巨头,将L3的量产时间一延又延,从之前的2019推到2020,又推到 2021,如今,这一预计日期在其排期表上已经变成了一个孤独的问号。

巨头的孤独总有巨头懂。即使三年前业已实现L3自动驾驶技术量产,奥迪A8所搭载的该功能却是大音希声,真面目一直不为人见——以后也不会有了:日前,随着官宣这一项目已被整合大众集团层面,进行L3和L4级别的并行开发,也预示十亿欧元千人团队数年投入,化作全球第一家量产L3级别自动驾驶车辆成绩单上一笔草草收尾。

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奥迪也正在研发自动驾驶飞行汽车丨图源:东方IC

驶入深水区,L3边界何在

L3级自动驾驶正陷入尴尬。

从去年1月开始,整车厂如福特率先弃L3级,直接转向L4级自动驾驶,“不知如何负责任地管理L3级自动驾驶系统控制权的转移”。谷歌旗下Waymo表示,出于安全考虑,将跳过L3自动驾驶技术,火力全开L4。博世方面则称,其L2级自动驾驶产品已在40多款车型搭载,但L3的进展明显偏离了预期。

在自动驾驶技术进入到备受期待的第二个十年,L2逐渐成为智能汽车标配,但是为何跨过L3直接转向L4?

2020年,中国的《汽车驾驶自动化分级》姗姗来迟。根据定义,自动驾驶分级L0应急辅助-L5完全自动驾驶。其中, L2级半自动驾驶下的汽车具备部分目标和事件探测与响应的能力,可以实现车道提前预测,并线辅助,主动安全/主动刹车、自适应巡航等。L4则属于系统自主控制的高级别自动驾驶,在其设计运行条件内,能够全程检测环境,持续地执行全部动态驾驶任务,“当系统发出接管请求时,若乘客无响应,系统具备自动达到最小风险状态的能力。”

在两者之间,L3级“驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务,动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。在某些环境条件下,驾驶员可以完全放弃操作。L3级自动驾驶汽车具备自主判断系统何时不再能够支持自动化的能力,从而提前预警至驾驶员,让驾驶员重新开始接管驾驶任务,并提供适当的转换时间,以安全地切换成手动控制。

因此,L3的重要意义不仅是那道横亘其间的技术关口。关键在于从这一级开始,在限定场景里自动驾驶功能正常运转的情况下发生事故,事故责任将很难推给驾驶员。

这是L2到L3之间需逾越的底层逻辑,法律和保险已经沉默了很久,更不必说不敢也不能承担风险的车企了。较之低级别情况中要求驾驶员双手距离方向盘保持在20厘米内以进行实时监管,一旦到达L3,驾驶员双手被允许远离方向盘,那么就必须先交出“发生事故,究竟责任在人还是在ADAS(高级驾驶辅助系统)”的答案。

车企们在广告里编织着美好愿景,驾驶员可以不再时刻注意驾驶环境,可以看视频/玩手机,而在现实中,驾驶员依然必须坐在驾驶位置上,确保能够在8-10秒钟内,对人工智能不能应对的情况有求必应。

这可能吗?

在遇到系统难以应对的情况时,第一个吃螃蟹的奥迪提供了解决方案是先将车辆停下,打开双闪之后切换为人工操控。间隔时间成本所可能付出的代价不言而喻。

因此,L3级别的自动驾驶根本无法给予驾驶员双手离开方向盘的自由,人类依然要对车辆安全负责。不论车企们为量产的L3级驾驶系统取上多么智能的名字,实质都只是驾驶辅助功能而绝非自动驾驶。 

偷换概念,无异于杀人

标杆如特斯拉已经为此付出了血的代价。 

特斯拉拥有行业内领先的L2.5级技术,却也曾试图以Autopilot营销噱头来填补那0.5的鸿沟。2018 年 3 月,苹果工程师 Walter Huang在加州一条公路上驾驶一辆特斯拉时,由于车辆撞上了道路中的隔离屏障而死亡。据调查,出事时车辆处于Autopilot 控制中,且事故前车主双手离开了方向盘。

美国国家运输安全委员会主席Robert Sumwalt称, 对他冲击最大的是特斯拉缺乏适当的安全保障措施,当事故发生时,预警和自动紧急制动系统均未启动,且“Autopilot分散了驾驶员的注意力”。 

无独有偶,一年之后,在佛罗里达州,一名Model 3车主在以69英里/小时的速度行驶中与一辆重型卡车在路口发生撞击事故致死。据官方公布原因称,系统检测到特斯拉驾驶员在事故发生前7.7秒内并未采取躲避动作,而是使车辆保持在Autopilot状态下行驶。

不过,尽管AP系统因未激活前碰撞预警、紧急制动等功能难脱其咎,车主显然需要负更大的责任——特斯拉已经明确说明AP系统不适用于当时车辆处在岔路口的场景,但驾驶员还是高估了人工智能的智能性。

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2018年自动驾驶模式下的一辆特斯拉发生车祸现场丨图源:东方IC

没有人会注意过分包装的特斯拉也有在用户手册里强调,AP运行时同样需驾驶员需要保持专注,做好随时接管的准备。然而,当事故发生,这便是其在法律上得以甩锅的护身符。 

许是如此,长期以来,L3始终无法在美国突破监管红线,但是就在去年,监管已经为更责任明确的L4级打开了绿灯。目前美国有33个州允许在低速场景、封闭园区和甚至是高速公路进行自动驾驶路测,加州和亚利桑那甚至允许无需安全驾驶员存在的情况下进行真正“全自动”驾驶路测。 

特斯拉也在适应新的解题思路。去年十月,其推出了AP的升级版,NOA(Navigate on Autopilot),即自动辅助导航驾驶,至少在以下三个方面为其奔向L4级自动驾驶做出了注脚:

首先,即使该功能激活,也仅仅被严格限定于在高速公路匝道或立交桥岔路口等封闭场景下,条件不满足时该功能无法启用;其次,在满足运行条件下,通过更高清的地图数据应用、更强大的道路数据监测和传感器支持,NOA能够识别不同车道,且可以进行自主判断,确保在合适时机下操控车辆自动驶入和驶出,根据当前速度完成自动变道超车,这些指向了车路协同方向,不仅将自动驾驶寄托于车辆本身,也赋能于道路。 最后,NOA甚至还会在变道时,对驾驶员进行人性化的听觉、视觉以及通过方向盘振动进行触觉提醒,这也是当下自动驾驶的另一重突破方向:如果人车混驾无法避免,对驾驶员注意力进行研究或守住安全防线。

抢占营销高地,L3未来在哪里

前人在釜底抽薪,但总有后来者下海前赴后继,

当下,全球范围内没有任何法律放开监管,这也意味着即便实现车型量产也无法上路,但是再没有比填补L3技术空白更值得中国速度们猛烈公关了。一条产业链在冉冉升起:号称要在2025年前量产L3级自动驾驶解决的国内车企已经包括红旗、吉利、奇瑞等;百度、驭势科技、禾多科技等科技公司也宣称将跑步提供L3级解决方案;出行终端,还有已经获得智能网联路测资格的滴滴在摩拳擦掌。

宣传路径也是大同小异:为ADAS(高级驾驶辅助系统)取一个响亮名字,包装点往往以车企量产L3或提供完整的L3解决方案为切口,大书特书高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP,自主代客泊车AVP这些应用典型场景。

这其中,处于第一梯队的小鹏将ADAS包装为XPilot,主打功能APA自动泊车,即便如此,小鹏G3的全场景自动泊车达到L3级功能也尚需后续一段时间通过OTA更新来实现。“虽然小鹏现在(自主泊车)成功率还在百分之六七十左右,但在业内已经算是比较成功的了。”小鹏自动驾驶项目的负责人吴新宙说得很耿直。

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主打感知冗余的小鹏P7丨图源:东方IC

而另一家新造车头部玩家蔚来则打算追随特斯拉直奔L4。李斌直言:“今天不用更多传感器,是做不到L4的。有些公司宣称摄像头可以,但以产业共识来看,是有误导的。” 

这也是大实话。 无论理想多么丰满,现实往往一地鸡毛。在L2级方案中,搭载着毫米波雷达、摄像头和高精度的传感器能够胜任ACC主动巡航,从而对方向盘和速度进行辅助控制,这一层级摄像头和雷达系统微控制器往往已经需要达到1亿个小时内失误数为1的精度了。

再往前一步,系统能够接管场景的复杂性在裂变,对安全级要求也呈指数增长。因此双冗余是必备的。和飞机一样,智能汽车也需配备不止一套软硬件,确保可靠性孤立。当其中一套失灵时,另一套系统能够提供冗余,实现安全制动。

当前,领先者Waymo的解决方案已经在感应、决策到控制的任一环节均实现了冗余。一套Waymo自动驾驶系统的标配是由5个激光雷达、4个毫米波雷达和多视觉传感器组成的感知系统、两套并行控制器、两套独立电源、两套惯性测量系统,转向和制动系统也采取了冗余设计。

在2017年,单是一颗激光雷达就高达8万美元。

因此,实现智能汽车的商业化落地,车企们不仅是在和亿级代码量作斗争,进退两难在于怎么平衡成本把车造出来——拥有技术是一回事,实现整车元器件双冗余的量产又是另一回事了。

在软硬件上有选择性聚焦就成了折中处理的方法。号称可以实现量产的长安L3已在芯片上实现双冗余,而在传感器上提供了5个毫米波雷达、6个摄像头和7个超声波雷达;小鹏P7则主打感知冗余,传感器配置豪华到拥有12 个超声波雷达、13 个自动驾驶摄像头、1 个车内摄像头、5 个毫米波雷达。

一面先立实现量产的Flag,一面在元配件冗余上力图压低成本,通过不断释放功能,叠加场景将自动驾驶技术逐级推进,国内L3级研发和量产赛道上便呈现出如此“先换头像,不瘦十斤就不改头像”的怪象。

一位来自博世德国的研发人员告诉36氪,冗余设计有必要,但成本未必是复制粘贴式提高。软件上,尽管运算单元增多,但冗余设计基本不需要增加成本,反而摊分了程序员的智力劳动成本。硬件上成本必然会提高,因此可行操作不是堆料式堆硬件。以感知冗余为例,不一定需要成倍增加激光雷达,而是可以利用不同模态传感器实现冗余,当雷达失效时,还可以切换到只用双目摄像头的模式。

即便到了2019,有中国厂商已经为16线激光雷达标出了3999的批量出货价,任何技术降低成本得以商业化应用无不需要时间。

然而,时间才恰恰是企业最高昂的成本。

为什么会这样? 36氪从一位小鹏销售负责人处得知,即便G3和P7都以L3自动驾驶为卖点,但事实上消费者对于这些技术并不感兴趣,“他们真正在乎的还是这些技术所带来的品牌调性。”

利用消费者的不了解和跟风心态,来秀出品牌肌肉的投机行为并不多么高明。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾经如此表示, “汽车技术与互联网技术不一样,它就像长跑,时下一些传统企业和造车新势力不要想依靠宣传L3、L4智能驾驶技术来打开市场。”只是法律监管之外,营销公关之内,总有无奈的飞地。

当前能看见的L3级自动驾驶,最高清还属在广告词里——不过,这也算一种限定场景。

据悉,在小鹏2019版规划里,2020年3月所有车型的L3级自动驾驶功能均要达到演示水平。蔚来的NIO Pilot目前定位于L2,3-5级是蔚来希望在未来几年内实现的自动驾驶水平,而消息人士告诉36氪,威马与百度合作开发的L3级技术正在进行内部测试,极有可能应用到下半年亮相的三代车上。随着更多玩家投诸其中,更多场景还会叠加,人类驾驶行为的边界也得以不断拓展。

只是宣传没有提醒到却不能大意的是,生与死的边界,往往也在这里了。

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