汽车市场在等报复性消费出现?别闹了,再刚需钱包不鼓也白扯_东方汽车头条汽车市场在等报复性消费出现?别闹了,再刚需钱包不鼓也白扯_东方汽车头条

汽车市场在等报复性消费出现?别闹了,再刚需钱包不鼓也白扯

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  近一段时间,汽车市场出现了一个观点——报复性消费。顾名思义,报复性消费是在传统商业语境中出现的名词,基本含义是在一个局部区域,因为信息不对称,在较短时间突发性意外事件之后引发的强烈反弹消费行为。简单地说,就是在疫情期间下,消费者正常的消费被压制了,疫情过后会消费会突然集中出现。于是就在很多消费领域就出现了不少匪夷所思的消费行为,比如一次下单77杯奶茶,一口气购买50支口红,

汽车市场在等报复性消费出现?别闹了,再刚需钱包不鼓也白扯

  

近一段时间,汽车市场出现了一个观点——报复性消费。顾名思义,报复性消费是在传统商业语境中出现的名词,基本含义是在一个局部区域,因为信息不对称,在较短时间突发性意外事件之后引发的强烈反弹消费行为。

简单地说,就是在疫情期间下,消费者正常的消费被压制了,疫情过后会消费会突然集中出现。

于是就在很多消费领域就出现了不少匪夷所思的消费行为,比如一次下单77杯奶茶,一口气购买50支口红,点了整本菜单的烧烤,连吃三天火锅。

于是,就有不少人认为,汽车市场也会出现类似的“报复式”消费行为。

当然,不会出现“77被奶茶”“50支口红”的事。因为汽车这类商品的价值不菲,远非几杯奶茶和口红能比的。

大家持这种观点,主要是因为这场疫情改变了许多人的出行观念。

疫情期间,相对比人员聚集的公交地铁等公共交通方式,私家车成为许多人心中比较安全的出行方式。而且,据滴滴、神州等出行公司的数据显示,它们的业务在疫情期间恢复得很快,在很大程度上也说明了消费者对私家车出行的渴望。所以,疫情过后会有很多消费者加入到买车的行列里。

现在的情况和2003年非典很像,非典疫情结束后汽车市场将出现“报复性消费”,因此对2020年的车市充满信心。

另外,从乘联会数据来看,2020年1月全国乘用车市场零售169.9万台,同比2019年1月下降21.5%,这是自2005年乘联会零售统计以来最低增速。

2月,我国狭义乘用车销量仅为252308辆,环比下滑85.3%,同比巨跌78.5%,完全背离历史走势。即便到了三月份,虽有所回暖,但情况依旧不乐观。乘联会数据显示,3月份前三周,中国汽车零售销量相比去年同期下滑45%。

在这种情况下,正常的消费需求因为受到压制,必然会在疫情之后得到释放,销量必然会有反弹。如果能抓住这个反弹的机会,车市就有可能复苏,走出自2018年以来的汽车下行泥潭,也是有可能的。

此外还有一个重要原因,目前中国家庭40%汽车保有量,中国的汽车市场还有相当大的市场空间。

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多种因素都在预示着汽车市场的“报复性消费”迟早要来,似乎只要等待就可以了。

但,情况会如此简单吗?

中国车市并没有随着全社会的复工复产而实现销量恢复,截止3月第三周,乘用车市场零售销量依然有40%的下滑幅度。

尽管市场空间还很大,尽管消费者在疫情期间饱受无车之苦,但市场表现就是不振。

汽车作为大宗消费商品,对于绝大多数人来说,买车的花费都占据了个人和家庭收入非常大的比例,更何况疫情对很多人的收入造成了很大的影响。

换句话说,要想报复性消费得有足够的消费力才行。

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2019年,我国社会消费品零售总额的增速为8%,连续两年出现回落,随着经济告别快速增长期,再加上突如其来的疫情,消费者的表现就是对于未来收入的信心不足,进而压低消费。

据中国人民大学的相关研究表明,70%的工薪阶层预计疫情后家庭收入将减少;另外,近六成工薪阶层手中的应急资金仅能维持3个月以内的疫情前同等标准生活,仅两成可维持半年以上。

体现在汽车消费上,那就是有心无力,大部分消费者想买车,但奈何口袋里钱很紧张啊。

全国性的复工是从三月份开始的,很多人的收入都受到了不同程度的影响,而且目前来看,未来还有几个月也都是如此。

在这种情况下,消费者在买车这个问题上不得不理智。

可能会出现的情况是购车需求暂时取消或延迟。对当下的中国车市来说,“低欲望、低消费”正在成为一种惯性。

所以,把汽车市场的希望寄托在消费者报复性消费上真的行不通。

目前政府的刺激政策就显得很重要,目的正是让市场先热起来,把消费者的购车欲望激发出来。

近一段时间,包括浙江、北京、湖南、广东等多地,均有消息已出台或者即将出台刺激车市的具体政策。受此利好刺激,3月24、25日A股汽车板块整体连续大涨。

现在已经出台的政策有四种,一是放开限购,二是发放购车补贴,三是鼓励淘汰老旧机动车、四是延缓实施国六标准。

表面上看,前三种政策措施最受关注,但其实作用并没有想象的那么明显。

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首先是放开限购政策,目前国内限购限牌的城市并不多,只有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、贵阳这几个城市和海南省。尤其是北上广深等一线城市迫于交通压力,根本就不会全面放开,只能适度放开,也不过增加几十万辆,刺激作用不大。

再就是部分城市采取了购车补贴和鼓励淘汰老旧机动车等措施。这两者的核心是一样的,通过现金补贴对消费者进行补助,这些政策都是应急救市措施,有时间限制,还有数量限制,总之有很多附加条件,短期内会有效果。但从长远来看,这些措施都是治标不治本。

因为现在中国车市的下行早在两年前就开始了,这次的疫情只是加剧了情况恶化,所以说,中国车市发展停滞是早早晚晚的事,只靠政府临时性的、有限制条件的补贴并不能从根本上解决问题。

因此,我们认为,中国汽车市场并不能在短期内实现正向发展,除非有非常强大的刺激性措施介入。说到这,有人会问了,什么样的政策才算是强大呢?

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举个例子,购置税减半就属于这种。过去十几年来,我国购置税减半政策实施过两次。第一次在2009年,为应对2008年金融危机而推出,当年销量突破1364.48万辆,同比增幅46%;第二次从2015到2016年,2015年当年年底增幅达到14.9%,2016年达2800万辆,一举创下历史新高。

可见购置税减半政策对车市拉动效果非常直接。

3月31日,国务院常务会议出台了3项促进汽车消费的相关政策,一是将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年;二是中央财政采取以奖代补方式,支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车;三是对二手车经销企业销售旧车,从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

这对于受疫情影响的汽车产业是重大利好消息。但是从长远来看,国务院出台的政策更像是在配合各地政府。

当然,现在中国车市的情况和2009年以及2015年不一样,现在的是进入下行阶段,而2009年以及2015年还处于上升时期,相应的解决措施肯定有不同。

上述政策的效果到底能有多大,我们还不得而知。

关于如何进一步促进汽车市场消费,还有人提出更具体的方案,比如说把购置税转交地方政府,还有减轻用车成本,比如降低油价、高速收费,还有税费改革,各种措施都可供决策部门考虑。

但不管什么样的解决措施,只要是给消费者减负,抓住消费者的痛点,才能真正把汽车市场盘活。

  

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