历经了“千锤百炼”的上汽大众ID.4 X,才能如此光彩迷人_东方汽车头条历经了“千锤百炼”的上汽大众ID.4 X,才能如此光彩迷人_东方汽车头条

历经了“千锤百炼”的上汽大众ID.4 X,才能如此光彩迷人

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这是极驾客的第2397篇文章 上汽大众ID.4 X展现了传统车企转型新能源所应有的严谨态度。 每当我们聊起新能源车,可靠性和安全性总是被讨论最多的话题。即使是某些造车新势力的领军品牌,也多次因为车辆起火或者做工粗糙而登上热搜。在大部分人心中,电动车和不成熟、不靠谱画上了等号。 作为最早进入中国市场的合资品牌之一,上汽大众出品的传统车型一直受到消费者的广泛认可。所以当大众拥抱新能源,推出基于MEB

这是极驾客的第2397篇文章

上汽大众ID.4 X展现了传统车企转型新能源所应有的严谨态度。

每当我们聊起新能源车,可靠性和安全性总是被讨论最多的话题。即使是某些造车新势力的领军品牌,也多次因为车辆起火或者做工粗糙而登上热搜。在大部分人心中,电动车和不成熟、不靠谱画上了等号。

历经了“千锤百炼”的上汽大众ID.4 X,才能如此光彩迷人

作为最早进入中国市场的合资品牌之一,上汽大众出品的传统车型一直受到消费者的广泛认可。所以当大众拥抱新能源,推出基于MEB平台的全新纯电动SUV车型ID.4 X时,除了它的设计、它三电系统的实力外,还有一个方面特别受到大家的关注——安全。上汽大众ID.4 X能凭一己之力,扭转消费者对于电动车安全性的误解吗?

中国男乒附体?

国标是小考,企标才是硬骨头!

电池和电芯,是关乎纯电动车安全的核心。自主品牌新势力制造了不少新能源车电池方面的话题和新闻,说到底,是这些企业想要弯道超车,有些急功近利。要想让电池包在各种环境下都能安然无恙,在研发阶段就应该对它“严刑拷打”。在最新的《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》实施之前,国内车企广泛采用的还是2015版本的强制性国标。事实上,在2020年,这个标准有些滞后了。

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我们可以这样理解,目前实施的强制性国标只是一个最基础的准入门槛,要想把电池包做到更极致的安全还是要靠企业自身的高标准。不管是燃油车还是电动车,上汽大众的高标准始终如一,“上汽大众标准”就是行业标杆的存在。具体来看,ID.4 X所搭载的电池包经过了338项企业标准的电池安全测试项目,远超过了国标的53项。

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在严苛的安全标准要求下,ID.4 X搭载的电芯采用了4重电芯安全设计。从壳体强度、表面绝缘、及时断电、防爆泄压四个方面给电芯安全上了四重保险。这四重保险中,强化的铝壳体还有“一举两得”的效果。上汽大众出品的高压电池的壳体采用了铝合金框架、横梁及纵梁焊接,强度高,抗压能力强,可靠性高的同时还能减轻电池总体重量。能够为新能源车提供一整套严苛的安全标准要求加上成熟高效的电池管理,传统车企积累的底蕴,在此刻为新时代的产品背书,再恰当不过了。

别家的核心安全卖点

只是上汽大众“微小的工作”

早期我们看到了不少新能源车,但它们给我们的印象大多是粗制滥造。这些车企在燃油车时期就缺乏竞争力,盲目自信地把新能源看作救命稻草,还利用相关政策来反哺自己的燃油车,站在消费者的角度,这样的行为确实有欠妥当。ID.4 X采用了原生电动的MEB专属平台,上汽大众甚至专门在安亭为它建设了一座全新工厂,这不仅是ID.4 X的“特殊待遇”,更代表了上汽大众对ID.系统产品未来的期待和雄心。全新的MEB专属纯电动车平台基于未来移动出行、智能网联等方向进行了全新设计,更是充分考虑到了电动车的结构安全性。

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众所周知,电池包的软肋是侧面撞击。因为电池包位于车辆底盘,没有足够的空间用来吸收侧面撞击的碰撞能量。所以ID.4 X在车身两侧进行了重点加强,门槛外侧采用高强度的钢铝混合结构,内侧采用 1200MPa 热成型钢材。在侧面碰撞发生时,高强双门槛侧围保证车身有足够强度抵御侧面冲击力。ID.4 X 不仅在电池包部分做了加固,还在前摇臂和后摆臂做了防护,防止其侵入电池组,避免安全隐患。

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即使电动车底部的动力电池是天生的底盘加强件,ID.4 X还是采用了大量的高强度钢材,进一步提升车身刚性。高强度钢板的重量占到整个白车身车体重量的 82%。在车身的A柱、B柱等部位,使用抗拉强度大于1200MPa的热成型钢材,占到整个白车身车体重量的26%。ID.4 X车身所用的钢材从板料到成品要经过6道冲压工序,而不少汽车厂商的冲压线仅有4道工序。每一个漂亮的细节都有背后的原理,ID.4 X车身上那些犀利的棱线或柔滑的曲面就是这么来的。上汽大众引以为傲的激光焊接技术,ID.4 X同样得以继承。它利用高强激光光束照射结合层处的金属,使之瞬间液化融合,相当于两块钢板合二为一,美化了接缝的同时大大增强了结构强度。而这只是上汽大众保障ID.4 X绝对安全性中,必要的一小部分工作。

实践是检验真理的唯一标准

造车也适用!

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对于纯电动车而言,动能回收能在大部分时候取代传统机械刹车的制动工作,但作为驾乘安全环节的重中之重,制动安全同样值得我们关注。一辆车的刹车好不好,试试看就知道了。

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经常走山路的人可能有这样一个经历,就是在遇到长时间连续下坡时刹车踩到底车减速不明显,感觉刹车特别软,这种现象被称为制动热衰退。频繁踩下刹车踏板使得制动系统超过了有效的工作温度,刹车力度会随着刹车温度的增高变得越来越小,这是一个的安全隐患。

针对制动系统的热衰退试验,国际上主流的测试标准来自德国,比如著名德国汽车杂志《Auto Motor & Sport》(汽车与运动)开发的AMS(整车连续制动试验)就是其中的一种。具体方法是车辆从静止加速到100km/h以上,然后全力制动刹停(ABS介入),经过这样10次反复循环,使刹车在数百度高温负荷作用下测试车辆实际制动距离。

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在国内,通用的标准是要求车辆在120km/h以0.3g的轻制动强度制动至60km/h,如此反复循环15次后,随后再进行一次 100km/h-0制动,以最终的刹车距离为最终测试成绩。正如你所想的那样,这个测试方式显然不能很好的反应最极端情况下的制动性能以及制动稳定性。

AMS(整车连续制动试验)摆在面前,ID.4 X可能是觉得这个考卷也太简单了。毫不客气地给自己额外加了难度,把测试增加到了两轮。第一轮测试结束,制动系统已经进入了热衰退的状态,虽然之后会对制动器进行一定程度的冷却,但是第二轮测试对制动系统依然会更加严苛,也是以同样的要求进行10次加速-制动的试验。

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以上都是测试制动性能的标准和做法,最终的结果还要经过实际的试验测试。根据近期的试验测试结果,在制动系统已经经历过一轮高强度测试之后,第二轮测试依旧保持了优秀的成绩,10次的平均制动距离为37.72米。并且第二轮10次制动距离都很接近,这足以说明了ID.4 X制动的稳定性,能够保障极端情况下的车辆制动安全。

此外,ID.4 X还针对高速行驶中的可能出现的热衰退情况进行了HPT高速热衰退试验,并且为了模拟测试更多极端环境下的制动性能,还在山路进行的连续长时间的下坡制动试验,严苛的企业标准保证了车辆的安全性能。

历经了“千锤百炼”的上汽大众ID.4 X,才能如此光彩迷人

事实上,无论是对于传统产品的颠覆、设计、还是科技配置,上汽大众相比其他品牌,并没有以领先身位的姿态出发。但它的优势,依然是德式的严谨,以及对于造车经验的深度积累。面对新时代,像上汽大众一样的车企更知道造车这个游戏更深层次、对消费者更负责任的玩法。“上汽大众标准”不仅是厂家内部严苛的产品标准,其实也是消费者愿意选择它的信心来源。ID.4 X代表了未来,也传承了过去。它是拥抱未来的重要产品,又展现了上汽大众积累超过三十年的产品底蕴和责任心。

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